Cómo curar el cadivismo

Por: Víctor Álvarez R.

En su alocución a la Asamblea Nacional, el presidente Maduro fustigó severamente el desempeño de la Comisión de Administración de Divisas al extremo de señalar que  "La actuación de Cadivi deja mucho que desear" y planteó aplicarle las 3R de revisión, rectificación y reimpulso para corregir las distorsiones que han dado origen a lo que llamó el cadivismo, como la práctica de capturar la mayor cantidad de divisas a la tasa oficial, para luego revender lo más caro que se pueda. "Tenemos que lograr que esa renta petrolera sea capturada para el desarrollo de la economía y no para el enriquecimiento de grupos particulares que quieren controlar el poder político, sea por la vía del disfraz rojo o por la vía de la burguesía parasitaria amarilla", sentenció Maduro al referirse a quienes inventan cualquier clase de fraude cambiario, incluyendo a los raspatarjetas y a quienes usurparon la identidad de miles de venezolanos en el mercado de títulos de valores.

Causas del cadivismo

La política cambiaria se ha basado en anclar el precio oficial de la divisa durante varios años. Mientras el dólar oficial se mantiene fijo, en el mercado paralelo la cotización de la divisa ha llegado a sextuplicar la tasa de cambio oficial. Ante semejante incentivo, empresarios, instituciones y ciudadanos de a pie se lanzan tras la captura de un cupo de Cadivi.

El cadivismo es una adicción al dólar preferencial que vende el gobierno a través de Cadivi y tiene su causa principal en el anclaje cambiario que se traduce en un creciente subsidio al dólar, si se compara con el precio que alcanza la divisa en el mercado paralelo. Quienes no pueden controlar la desesperación por obtener los dólares subsidiados, incurren en las más asombrosas formas de ilícitos cambiarios. La adicción del cadivismo tiene un serio impacto en la salud de la economía y las finanzas públicas, y supone un serio peligro para la libertad de las personas que defraudan al Estado.

Consecuencias del cadivismo

Los auges del ingreso petrolero suelen tener un impacto negativo sobre el aparato productivo. Ante cada auge rentista hay un auge del consumo que el precario aparato productivo local no es capaz de suplir. Como la renta petrolera otorga un extraordinario poder de compra externo, se apela al expediente fácil de adquirir en el resto del mundo lo que se debería estar produciendo internamente.

La propensión a importar se ve exacerbada por la política de anclaje cambiario que tiende a congelar el precio de la divisa por varios años, lo cual se traduce en un subsidio al dólar y, en consecuencia, en un subsidio a las importaciones que se hace con un dólar oficial cada vez más barato. Así, los productores se transforman en importadores y la creciente e indetenible tendencia a importarlo todo desplaza cada vez más a la producción nacional. Esta es una de las consecuencias más graves del cadivismo, toda vez que se traduce en un círculo vicioso que impide alcanzar la soberanía productiva y determina que el mejor negocio en Venezuela siga siendo importar, en lugar de producir para sustituir importaciones o exportar.

¿Qué hacer para superar el cadivismo?

Mientras el tipo de cambio se mantenga fijo en un contexto inflacionario, y la cotización en el mercado paralelo multiplique la tasa de cambio oficial, esta creciente brecha estimulará la insaciabilidad de un dólar subsidiado. La posibilidad real de superar el cadivismo y profundizar la transformación de una economía rentista e importadora en un nuevo modelo productivo exportador, tiene mucho que ver con el manejo inteligente que se haga de la política cambiaria.

La tasa de cambio de 6.30 Bs/$ expresa la productividad de la industria petrolera, pero no la de los demás sectores transables de la economía, particularmente de la agricultura y la industria, los cuales necesitan un tipo de cambio que permita cubrir los crecientes costos que se derivan de una mayor inflación en Venezuela.

Al encontrar una tasa de cambio que exprese la productividad real de la economía no petrolera, la política cambiaria podrá convertirse en un poderoso instrumento para superar el cadivismo e inducir las transformaciones estructurales en el aparato productivo interno, en función de sustituir importaciones por producción nacional y estimular las exportaciones no petroleras, generalmente castigadas por la recurrente sobrevaluación de la moneda nacional.

La crítica al cadivismo como expresión de la cultura rentista tiene que abrirle paso a una nueva política cambiaria dinámica y flexible. Los hechos han demostrado que congelar por varios años el precio oficial de la divisa, para luego corregir las distorsiones a través de maxidevaluaciones, atizan la inflación que deteriora la capacidad adquisitiva de los trabajadores que viven de un salario fijo. Recordemos que en el año 2009 la tasa de cambio pasó de 2.15 a 4.30 Bs/$, equivalente a una devaluación del 100%; y, en febrero de este año la cotización del dólar oficial pasó de 4.30 a 6.30 Bs/$, igual a una devaluación de 46,5%. Para evitar que la inflación se desquicie con cada devaluación, es preferible aplicar pequeños ajustes periódicos al precio oficial del dólar. Así se contribuiría a controlar la inflación, a alcanzar una tasa de cambio que desestimule las importaciones y remunere las exportaciones no petroleras y, sobre esta base, generar una oferta alternativa de divisas que alivie la presión sobre las reservas internacionales y sobre la divisa oficial.

¿Extractivismo o pobreza?

Por. Víctor Álvarez R.

“No nos llamemos a engaño: la formación socio-económica que todavía prevalece en Venezuela es de carácter capitalista y rentista”. En este llamado del Comandante Chávez que aparece en la presentación del Plan de la Patria, se sintetiza uno de los retos más importantes que tiene por delante la Revolución Bolivariana: la construcción de un nuevo modelo productivo que, en armonía con la naturaleza, propicie el desarrollo humano integral.

El extractivismo-rentista es un modelo de acumulación basado en la obtención de una creciente renta por la explotación de recursos naturales. Lleva a la dependencia de los países ricos en materias primas pero pobres en tecnología, los cuales se limitan a vender en el mercado internacional tales recursos, en lugar de transformarlos industrialmente. Se trata de un modelo que anula otras opciones de recursos -tales como el turismo, las fuentes alternas de energía o la agroecología-, debido a los daños ambientales y sociales que ocasiona la actividad extractiva.

Presionados por la urgencia de resolver los problemas sociales y de escasez, la cultura extractivista-rentista mantiene la inercia de exportar el mayor volumen de recursos naturales al mejor precio posible. Importamos porque no producimos y no producimos porque importamos. El anclaje cambiario y las exoneraciones arancelarias estimulan toda suerte de importaciones que inhiben y desplazan la producción nacional. Este círculo vicioso se empeora justamente cuando aumentan los precios del petróleo, toda vez que el mayor ingreso en divisas fortalece la capacidad de importación, postergando la diversificación del aparato productivo.

La crisis estalla cuando los precios del petróleo se desploman, cae el ingreso en divisas y la producción nacional resulta insuficiente para atender un nivel de consumo que se han expandido debido a la inyección doméstica de la renta internacional. Solo en períodos de bajos precios de petróleo que merman la capacidad de importación, es que se ha observado una recuperación de la producción agrícola e industrial, proceso que se ve interrumpido cada vez que tiene lugar un nuevo auge rentístico

Actualmente, el neo-extractivismo se expresa en el empeño por aumentar la explotación de recursos naturales, con el argumento de que así se pueden generar los ingresos necesarios para financiar la inversión social y productiva. Si bien es cierto que las multimillonarias regalías obtenidas por la intensificación del extractivismo ha ayudado a disminuir los elevados niveles de desempleo, pobreza y exclusión social, está práctica no se puede asumir como si no hubiera otra alternativa. Hay que romper con el falso dilema de “extractivismo o pobreza”. Para superar el extractivismo y enfrentar con éxito la guerra económica se requiere una nueva estrategia que comience por reorientar los miles de millones de dólares que anualmente se destinan a importar, en función de impulsar un nuevo modelo productivo que libere a los trabajadores de la explotación y a la naturaleza de la destrucción que impone un modelo depredador que agota los yacimientos o explota los recursos renovables a un ritmo superior a la tasa de reposición.

¿Qué es el neo-extractivismo?

Por. Víctor Álvarez R.

Desde la época de la Colonia, con su “Leyenda de El Dorado”, comenzó en Venezuela la extracción de oro, diamantes y otros minerales. 500 años después, los pueblos indígenas y comunidades mineras todavía viven en precarias condiciones y ven morir a sus hijos contaminados de mercurio o tapiados por los taludes de la actividad extractiva.

A diferencia del extractivismo minero impuesto por las grandes potencias industrializadas que condenaron a los países subdesarrollados a ser simples exportadores de materias primas a precios viles, los gobiernos progresistas y de izquierda de América Latina han reivindicado la soberanía nacional sobre los recursos naturales. A la explotación de recursos energéticos y minerales con el fin de destinar los recursos que se obtienen a la lucha contra el desempleo, la pobreza y la exclusión social, se le ha conceptualizado como neo-extractivismo.

Así, en Perú el gobierno de Ollanta Humala se ha planteado explorar reservas de gas en los territorios indígenas; en Uruguay, el presidente Mujica promueve un proyecto de megaminería de hierro a cielo abierto, a través de una infraestructura que incluye un mineraloducto, un puerto de aguas profundas, energía eléctrica e incentivos fiscales; en Bolivia, el gobierno de Evo Morales enfrenta la resistencia indígena por su determinación de construir una autopista que atravesará un parque nacional y territorios protegidos en los que subyace un enorme potencial minero; y en Ecuador, el presidente Correa anuló la decisión que impedía la explotación petrolera en el parque Yasuní, en la Amazonia de Ecuador. Incluso en Colombia, el presidente Santos reprime con fuerza la resistencia indígena y campesina a los proyectos mineros.

Neo-extractivismo o pobreza

Sea la megaminería, la extracción de petróleo o las grandes superficies de monocultivos, al neo-extractivismo se le presenta como la gran oportunidad de aumentar las exportaciones y generar los recursos que permitan enfrentar los flagelos sociales, sin detenerse a considerar los daños irreversibles que se causan a los pueblos indígenas y comunidades campesinas que habitan en territorios ricos en biodiversidad y aguas dulces.

Ante la falta de soluciones innovadoras para encarar la problemática social, los gobiernos de izquierda y derecha lucen atrapados en la dicotomía de “extractivismo o pobreza”. Si bien es cierto que las multimillonarias regalías obtenidas por la intensificación del extractivismo ha ayudado a disminuir los elevados niveles de desempleo, pobreza y exclusión social, está práctica no se puede asumir como si no hubiera otra alternativa.

El Arco Minero del Orinoco

Además de la explotación de la Faja Petrolífera del Orinoco, ahora se propone intensificar el extractivismo en el Arco Minero del Orinoco. En la región Guayana, donde tienen asiento las industrias básicas del hierro, acero, bauxita, aluminio, oro, diamante, etc. está previsto un plan de inversiones a través de una serie de proyectos conjuntos entre PDSA y la CVG. Con este fin, se suscribió un convenio con la República Popular China, cuyo objeto es cuantificar y explotar los minerales que subyacen en los estados Bolívar y Amazonas, a contrapelo de lo establecido en el Decreto Presidencial N° 269 que prohíbe toda actividad minera en el Estado Amazonas, y de los decretos que crean la Reserva de Biósfera del Alto Orinoco.

Si alguna lección nos ha dejado el extractivismo en Venezuela, es su voraz capacidad para contaminar el agua de nuestros lagos y ríos, depredar el ambiente y desplazar etnias indígenas y comunidades campesinas. Quienes vimos cómo año a año se fue contaminando el Lago de Maracaibo, tenemos que alertar que la extracción del petróleo está asociada al riesgo de accidentes, derrames de crudo y otra serie de problemas ambientales que representan una amenaza real para el río Orinoco. Las nuevas tecnologías no conjuran la amenaza sobre el ambiente que viene de la mano de la extracción del petróleo y del extractivismo minero, aún cuando esto se haga por parte de empresas estatales.

En el caso concreto del extractivismo minero vinculado a las empresas básicas de Guayana, es patético su poco aporte al desarrollo económico, la generación de divisas y los ingresos fiscales, al extremo que actualmente sobreviven gracias a las transferencias y créditos adicionales que reciben del presupuesto nacional.

Del rentismo a la cultura del trabajo

Reivindicar la soberanía nacional sobre los recursos naturales fue un paso absolutamente necesario para comenzar a pagar la deuda social. Pero en lugar de limitarse a exportar petróleo y minerales sin valor agregado, hay que plantearse la industrialización de los hidrocarburos y de la riqueza minera.

Asumir el extractivismo como la única opción para encarar los problemas sociales es propio de la mentalidad cortoplacista y rentista que es necesario sustituir por una nueva cultura del trabajo. En adelante, se impone utilizar de manera inteligente parte de esa cuantiosa renta en proyectos productivos, evitando la sobrevaluación de la moneda que implanta la tendencia a importar lo que bien pudiera producirse localmente, toda vez que esto solo conduce a enterrar bajo un alud de productos extranjeros las débiles agriculturas e industrias nacionales. Solo así los venezolanos podremos vivir de nuestra capacidad emprendedora y esfuerzo productivo.  @victoralvarezr

La tragedia de la economía venezolana es la sobrevaluación, no la devaluación

Por: Víctor Álvarez R.

La tragedia de la economía venezolana no es la devaluación, sino la sobrevaluación del bolívar. Ese es el gran problema de la Venezuela rentista, el cual se ha visto agravado por el anclaje de la tasa de cambio oficial. Al dejar congelado el precio de la divisa en un contexto inflacionario muy superior al de los principales socios comerciales, se hace inevitable la sobrevaluación, la cual se traduce en un subsidio al dólar y, por lo tanto, a las masivas importaciones que barren con la producción nacional.

En lugar de producir en el país, a los productores del campo y la ciudad les resulta mucho más rentable armar la carpeta de Cadivi para importar con los dólares subsidiados que se venden a un 25% del precio que indica el mercado. Así, el principal incentivo de la ninfomanía del dólar lo ofrece la propia política cambiaria, al vender la divisa a un precio de Bs 6,30, mientras el mercado dice que cuesta mucho más. Mejorar la eficiencia y la efectividad del control de cambio es fundamental para desestimular la insaciabilidad del dólar y conjurar el desquicie del mercado paralelo. El quid de la cuestión radica en escoger entre un precio oficial fijo o flexible para la divisa.

En nuestro caso, la tasa de cambio oficial se fija con respecto al dólar a través de los convenios cambiarios que firman el BCV y el Ministerio de Finanzas. Este precio no lo modifica el mercado sino las decisiones discrecionales de la autoridad monetaria y el gobierno, que han optado por un anclaje cambiario que solo se ha modificado después de largos períodos y bajo circunstancias extraordinarias.

Si bien, al comienzo, el anclaje cambiario logró revertir la tendencia inflacionaria, su exagerada rigidez y prolongación en el tiempo ha provocado severas distorsiones en el ritmo y calidad de la actividad productiva. Además, la política cambiaria como instrumento de política antiinflacionaria está agotada, toda vez que en una economía con un creciente componente importado, las variaciones en la tasa de cambio se trasladan inmediatamente a los precios internos.

En adelante, la política cambiaria debe ser utilizada como un instrumento para inducir la transformación estructural de una economía rentista e importadora en un nuevo modelo productivo exportador. Sobre todo si se tiene en cuenta que el grado de interdependencia de las economías hace que el tipo de cambio real se vea afectado por el diferencial inflacionario entre los socios comerciales. De cara a facilitar el ingreso de Venezuela al Mercosur, los ajustes pudieran aplicarse para corregir este diferencial inflacionario, contrarrestando la tendencia a la apreciación del bolívar que le hace mella a la competitividad de nuestras exportaciones y estimula las importaciones que desplazan la producción nacional. Así se podría preservar un tipo de cambio real que exprese la verdadera productividad del sector transable. Adicionalmente, para estimular la generación de nuevas fuentes de divisas no petroleras, sería conveniente activar una subasta independiente, con una tasa de cambio formada a partir de la oferta y demanda de divisas privadas, lo cual tendría un efecto estabilizador y convergente que contribuya a cerrar la brecha cambiaria.

Anclaje cambiario, devaluación e inflación

Por: Víctor Álvarez R

En su propósito de combatir la inflación, la política cambiaria del Gobierno se ha basado en congelar el precio oficial del dólar durante varios años. Sin embargo, cuando la inflación local es sostenidamente mayor a la de los países con los cuales Venezuela concentra su comercio exterior, el tipo de cambio fijo termina convirtiéndose en un subsidio al dólar. Y esto se traduce en un subsidio a las importaciones que desplazan la producción nacional. Corregir esta problemática obliga a ajustar el tipo de cambio, pero como el componente importado se ha incrementado, la devaluación lo encarece, con lo cual se repite el círculo vicioso del anclaje cambiario: sobrevaluación-devaluación-inflación-sobrevaluación.

Evitar que la inflación anule el efecto deseado del ajuste cambiario requiere una política cambiaria dinámica y flexible, con ajustes periódicos en el precio oficial del dólar, así como una tasa de cambio preferencial para las exportaciones no petroleras, lo cual contribuirá a generar una oferta alternativa de divisas. Para que la política cambiaria tenga un efecto perdurable, debe ser complementada con decisiones en materia de política fiscal, monetaria, precios y, sobre todo, con el diseño de políticas sectoriales, agrícolas, industriales y tecnológicas.

Al encontrar una tasa de cambio que exprese la productividad real del sector transable de la economía, la política cambiaria podrá convertirse en un poderoso instrumento para inducir transformaciones estructurales en el aparato productivo. Así se podrán sustituir importaciones por producción nacional y estimular las exportaciones no petroleras, las cuales suelen estar muy castigadas por la creciente y prolongada sobrevaluación de la moneda nacional.

Para convertir la política cambiaria en un eficaz instrumento que facilite la inserción productiva de Venezuela en la integración latinoamericana, es necesario un tipo de cambio preferencial para los exportadores que colocan sus productos en aquellos países que son de importancia estratégica en la política exterior del Gobierno venezolano, como es el caso de los países que integran la  Alba y el Mercosur. El tipo de cambio de 6.30 Bs/$ expresa la productividad de la industria petrolera, pero no la de los demás sectores transables de la economía, particularmente de la agricultura y la industria, los cuales necesitarían un tipo de cambio más favorable para poder cubrir los crecientes costos que se derivan de una mayor inflación en Venezuela.

La posibilidad real de profundizar la transformación de una economía rentista e importadora en un nuevo modelo productivo exportador tiene mucho que ver con el manejo inteligente que se haga de la política cambiaria. Pero mientras el tipo de cambio se mantenga fijo en un contexto inflacionario, en el mercado paralelo la cotización de la divisa triplicará  la tasa de cambio oficial. Y esta creciente brecha es lo que estimula la insaciabilidad del dólar. Hasta ahora, lo que se evidencia es que el anclaje cambiario, al facilitar un dólar oficial a un precio mucho más barato que el que indica el mercado, lo que ha hecho es exacerbar los rasgos de una economía rentista que todo lo importa y poco produce.

¿Qué pasa en el BCV?

Por: Víctor Álvarez R.

El Art. 318 de la CRBV establece que “El objetivo fundamental del BCV es lograr la estabilidad de precios y preservar el valor interno y externo de la unidad monetaria”. A su vez, el Art. 320 señala que “El Estado debe promover y defender la estabilidad económica, evitar la vulnerabilidad de la economía y velar por la estabilidad monetaria y de precios, para asegurar el bienestar social”.

Sin embargo, desde que entró en vigencia la Reconversión Monetaria, la inflación acumulada es de 311,3%. Esto significa que hoy en día un bolívar equivale a solo 0,2431 céntimos del bolívar fuerte que comenzó a circular en enero de 2008. La inflación acumulada al mes de julio llegó a 29% y la anualizada alcanzó el 42,6%. Preservar la fortaleza de la moneda nacional sigue siendo uno de los grandes retos del BCV, toda vez que la erosión del poder de compra del bolívar se traduce en una pérdida de la capacidad adquisitiva de los sectores que viven de un ingreso fijo.

Cuando los bancos centrales pueden crear dinero, los gobiernos en déficit suelen buscar financiamiento a través de la emisión de bonos que la autoridad monetaria compra. Si el financiamiento del déficit fiscal por parte del BCV se convierte en una práctica reiterada, las consecuencias son nefastas, toda vez que se genera un desequilibrio entre la liquidez monetaria y la oferta de bienes y servicios que deteriora el poder de compra de la moneda, lo cual se expresa en una permanente inflación.

Y esto no es nada nuevo. El propio Libertador Simón Bolívar explicó que: “La disipación de las rentas públicas en objetos frívolos y perjudiciales, y particularmente en sueldos de infinidad de oficinistas, secretarios, jueces, magistrados, legisladores provinciales y federales, dio un golpe mortal a la República, porque la obligó a recurrir al peligroso expediente de establecer el papel moneda, sin otras garantías que las fuerzas y rentas imaginarias de la Confederación” 

El financiamiento del BCV al gobierno ha provocado un crecimiento sin precedentes de la liquidez monetaria y ésta es una de las causas de la inflación. En la práctica se trata de un impuesto inflacionario que recae con más peso sobre la capacidad de compra de los sectores que viven de un ingreso fijo. De continuar esta situación podríamos caer en un proceso perverso de creación desproporcionada de dinero base y de expansión de oferta monetaria sin el debido respaldo en el aumento de la producción, lo cual inevitablemente nos llevaría a sufrir una inflación cada vez mayor.

Comprender y respetar las leyes que rigen la dinámica económica resulta ser un factor clave para apagar el fuego inflacionario que devora el poder de compra de los salarios. Eudomar Tovar tiene la ventaja de poseer una Maestría en Moneda e Instituciones Financieras y experiencia como Vicepresidente del BCV. También fue  Viceministro de Gestión Financiera del Ministerio de Finanzas. Su formación académica y su experiencia en la función pública lo dotan de los conocimientos teóricos y empíricos necesarios para liderar el gran esfuerzo que desde el Estado urge iniciar para asegurar la disciplina fiscal y monetaria que permita recuperar la fortaleza del bolívar y derrotar la inflación.

¿Reactivar o transformar la economía?

Por: Víctor Álvarez R.

A raíz del reciente informe sobre el desempeño del PIB, el Presidente Nicolás Maduro planteó que el BCV debe incluir la economía comunal en la metodología que usa para medir la economía, de tal forma que este sector haga sentir su aporte en la construcción del nuevo modelo productivo.

Cada vez que el BCV publica su informe y la economía crece, celebramos el acierto de la política económica y la fortaleza de la economía venezolana. Pero pocas veces reparamos en la naturaleza de ese crecimiento. Dice el Informe del BCV que el PIB creció 2,6 % en el segundo trimestre. Si bien este dato agregado despeja las dudas sobre la “inminente recesión” anunciada por los profetas del desastre, hay otros datos que es necesario revisar para profundizar las tendencias positivas y corregir a tiempo comportamientos no deseados en la dinámica económica.

Al poner la lupa sobre el Informe del BCV, nos damos cuenta que el crecimiento del sector financiero y del comercio importador es mucho mayor que la evolución de los sectores productivos. El Informe revela que las finanzas crecieron 24,3%, las importaciones públicas 25%, las privadas en 9,6%, mientras las exportaciones no petroleras cayeron 20,6%. Esto indica un creciente peso del comercio importador y los servicios financieros especulativos, y una caída del peso relativo de la agricultura y la industria en la conformación del PIB, sectores de los cuales depende el logro de la soberanía productiva.

Si bien, en el diálogo impulsado con el sector privado se reconoce que apostar a la desaparición de la economía capitalista, sin haber creado antes la nueva economía comunal, es el atajo perfecto para quedar atrapados en un círculo vicioso de caída de la producción, escasez, acaparamiento, especulación, inflación, desempleo y creciente malestar social, esto no significa que se renuncie o posponga el objetivo de impulsar la construcción de un nuevo modelo productivo.

La transformación económica planteada en Venezuela tiene dos ejes claves. 1) La creación de nuevas relaciones de poder a través del desarrollo de innovadoras formas de propiedad social y comunal. 2) La transformación del capitalismo rentístico e importador en una nueva economía diversificada, capaz de sustituir importaciones y aumentar las exportaciones para reducir la dependencia del petróleo.

Más que la simple reactivación de la economía, el Gobierno debe buscar la transformación del capitalismo rentístico en un nuevo modelo productivo, con una eficaz participación de los trabajadores directos y de la comunidad organizada. Lograr esta transformación exige una profunda revisión y rectificación de la política económica, para dar paso a una nueva estrategia que reimpulse y transforme la dinámica económica interna, en función de lograr los objetivos de la soberanía productiva y empoderamiento popular. En adelante, la reactivación económica es un proceso que debe estar sincronizado con la transformación estructural en función de sustituir el orden viejo, explotador del ser humano y depredador de la naturaleza, por otro orden capaz de erradicar las causas estructurales del desempleo, la pobreza y la exclusión social.

La reactivación de los peajes al debate electoral

Por: Víctor Álvarez R.

La eliminación de los peajes fue una medida que en su momento se consideró necesaria, pero a la larga terminó favoreciendo a las clases de mayores recursos. Estas tienen suficiente capacidad económica para comprar y mantener varios vehículos, los cuales no solo consumen una gasolina escandalosamente subsidiada, sino que también se benefician al utilizar sin costo alguno el sistema vial, mientras que los más pobres que no tienen carro, no ahorran nada con la eliminación de los peajes.

En la construcción del socialismo venezolano no todo tiene que ser gratis. Levantar una sociedad más justa y equitativa pasa por superar estas gratuidades y subsidios perversos, verdaderos actos de injusticia redistributiva. Las inversiones en el mantenimiento y modernización de la infraestructura vial tienen como beneficiarios directos a quienes más la utilizan a lo largo y ancho del territorio nacional. Pero también están los beneficiarios indirectos, que salen favorecidos por la revalorización de sus terrenos, inmuebles y negocios, gracias a las inversiones que se hacen en mejorar el sistema vial. Por esta razón, los beneficiados directos e indirectos de las mejoras de la infraestructura vial están llamados a contribuir con su mantenimiento, modernización y ampliación.

Lamentablemente, el peso de la cultura rentista que se empeña en vivir de la renta petrolera impide asumir la corresponsabilidad ciudadana en la mejora de la infraestructura vial. Incluso los sectores más pudientes, que son los que más se benefician de estos subsidios y gratuidades regresivas, en lugar de reconocer que no aportan nada, se desbocan criticando y culpando al gobierno de la precariedad de la infraestructura pública y se oponen a la reactivación de los peajes como fuente de recursos para mantener en buen estado el sistema vial.

El subsidio a la gasolina y la eliminación de los peajes se han tornado en medidas reaccionarias y antipopulares que es necesario debatir en el marco de la campaña para las elecciones municipales. Son decisiones que no se pueden postergar y deben ser bien ejecutadas, toda vez que se mantendría la injusticia redistributiva si el gobierno destinara todo lo recaudado por la reactivación de los peajes a invertirlo en la mejora de la infraestructura vial, pues de esta forma continuaría favoreciendo sobre todo a las clases de mayores ingresos que pueden comprar y mantener no uno, sino varios vehículos.

En Europa se cobra 0,10 euros/km y en EE.UU. entre 0,08 $/milla. En Venezuela se pudiera cobrar una locha por Km de recorrido. Así, entre dos peajes separados por 80 Kms se pagarían Bs. 10. Si por allí transitan  50 mil vehículos diarios x Bs. 10 el peaje x 365 días al año, se generarían Bs. 500 millones al año, cantidad más que suficiente para mantener en buen estado el tramo y ofrecer los servicios requeridos. En la campaña para las municipales del 8-D se podría debatir la viabilidad y conveniencia de transferir los peajes a las Comunas para invertir estos recursos en impulsar empresas de mantenimiento vial y servicios de transporte urbano e interurbano, como nuevas formas de economía comunal que contribuyan a generar trabajo digno, estable y bien remunerado.

¿Quién salió ganando con la eliminación de los peajes?

Por: Víctor Álvarez R.

En todo país organizado, el mantenimiento de la infraestructura vial se financia con los  peajes. Y esto no es nada nuevo. Desde la época colonial y luego en la República, los caminos para tropas y carretas se construían bajo el régimen de concesión y se cobraba un  peaje por el paso de bestias de carga y de personas.

Amparados en las políticas de descentralización, muchas gobernaciones construyeron estaciones de peajes sin que nadie supervisara las obras ni la distancia entre una y otra. Así, en algunas regiones del país se pagaban más de 4 peajes en trayectos de menos de 30 Kms, cuando la normativa indicaba una distancia mínima de 80 kilómetros entre cada uno.

En el año 2008 se eliminó el cobro de peajes alegando que muchos no cumplían con la distancia mínima permitida entre ellos, que no había una vialidad alterna y gratuita, y que la recaudación no cumplía con el objetivo de mantener las vías en adecuadas  condiciones. Cinco años después, el sistema vial se encuentra en precarias condiciones y las actuales restricciones presupuestarias imponen un severo límite a las inversiones que se necesitan para superar el colapso del tráfico en las calles, avenidas, carreteras y autopistas, no solo en Caracas, sino en la mayoría de las ciudades del país.

Recientemente el Gobierno anunció la reactivación de los peajes a través de un Plan de Rehabilitación Integral, aclarando que sólo se cobrarán las tarifas al transporte de carga pesada, por ser el que más deteriora el asfalto de las vías. Sin lugar a dudas, una medida más que necesaria para aplicar mecanismos de control de peso y altura de los camiones de carga, en función de minimizar los daños a la infraestructura vial.

¿Cultura rentista o corresponsabilidad ciudadana?

Es propio de la cultura rentista exigir mejores vías con todos los servicios, sin mostrar la más mínima voluntad de aportar absolutamente nada. Estamos acostumbrados a responsabilizar al gobierno de turno de la precariedad del sistema vial, sin asumir la corresponsabilidad ciudadana de hacer aportes para mantener en buen estado las vías que todos utilizamos.

Si realmente se quiere mejorar la infraestructura del tránsito terrestre a lo largo y ancho del territorio nacional, todos los usuarios estamos llamados a colaborar. Además de mejores vías, queremos también vigilancia, zonas de atención a los usuarios, servicios de grúas, sanitarios higiénicos, ambulancia, etc. En lugar de esperar que hasta esto lo pague el petróleo, debemos estar conscientes de la obligación de contribuir a generar los recursos necesarios para financiar estos proyectos de inversión. Es así como se construye una sociedad solidaria, basada en los principios de cooperación y reciprocidad.

Buena parte de los fondos que se requieren se pudieran generar a través de la reactivación de los peajes y del ajuste del precio de la gasolina. Estas medidas generarían suficientes fondos para ampliar y mantener en buen estado la vialidad local en cada estado o municipio, la cual no es competencia del Gobierno central.

Recursos para la gestión municipal y comunal

A raíz de la eliminación del Fides, las gobernaciones y alcaldías perdieron una importante fuente de recursos que no ha sido debidamente resarcida con las transferencias del Fondo de Compensación Interterritorial. Con la eliminación de los peajes, los gobiernos regionales perdieron una fuente de ingresos propios para mantener el sistema vial. Se esperaba que el Gobierno central asumiera su mantenimiento, pero las vías siguen llenas de huecos, sin iluminación, señalización, ni los servicios básicos que requiere el usuario. 

Por utilizar las autopistas, en Europa se cobra 0,10 euros/km y en EE.UU. entre 0,08 $/milla. Si en Venezuela se reactiva el cobro de peajes aplicando tasas solidarias, se pudiera cobrar 0,125 Bs/km. O sea, una locha por kilómetro de recorrido. Así, entre dos peajes separados por un tramo de 80 Kms, se pagarían solo Bs. 10, contribuyendo a generar los recursos que se necesitan para mantener la vía en adecuadas condiciones. De esta forma, un tramo de 80 Kms por el que transiten 50 mil vehículos diarios x Bs. 10 el peaje x 365 días al año, generaría más de Bs. 500 millones al año, cantidad más que suficiente para mantenerlo en buen estado y, adicionalmente, ofrecer todos los servicios requeridos.

Llenar un tanque de 60 litros de gasolina en la mayoría de los países cuesta $ 60. En Venezuela circulan más de 4 millones de vehículos y en promedio cada uno paga menos de un dólar por llenar el tanque. Si reponen combustible una vez a la semana, el subsidio llega a $ 3.000 por vehículo al año, para un monto superior a los $ 12 mil millones anuales. Al igual que lo que acabamos de plantear con la reactivación de los peajes, parte de los recursos que se obtengan del aumento de la gasolina deberían ser administrados directamente por los gobiernos locales y el poder comunal, con el fin de invertirlos en la modernización de la infraestructura de tránsito terrestre y en la ampliación de la red de transporte urbano. A los municipios y gobernaciones que no cuentan con suficiente presupuesto para mantener en buenas condiciones las calles, avenidas y carreteras inter-comunales, les vendría bien no solo reactivar los peajes, sino también sincerar el precio de la gasolina para reorientar un porcentaje de estos recursos al mantenimiento del sistema vial.  

Transferir bombas de gasolina a las comunas para impulsar la economía comunal

Por: Víctor Álvarez R.

La construcción del Estado Comunal requiere que el poder sea ejercido directamente por el pueblo a través de los consejos comunales, comunas y ciudades comunales. Estas diferentes formas de autogobierno comunal, al administrar directamente los recursos públicos, le imprimirán un fuerte impulso a la participación de la ciudadanía en la formulación, ejecución y control de los planes y presupuestos relacionados con los proyectos necesarios para mejorar el bienestar social.

Con este fin, propongo transferir las bombas de gasolina a las Comunas, como instancias de participación que permiten ejercer el gobierno comunitario. Como el subsidio a la gasolina es una medida que aparentemente favorece a los más humildes pero, en realidad, solo beneficia a los que más tienen, propongo la realización de un Referendo Consultivo que permita sincerar el precio del combustible y destinar los excedentes que se obtengan al financiamiento de proyectos comunitarios y productivos, los cuales serán directamente administrados por la Comuna, sin mediaciones burocráticas de ningún tipo.

Anualmente se destinan $ 7.500 millones a subsidiar la gasolina. Propongo, entonces que, con el aumento, un porcentaje de este monto se destine a crear y fondear un nuevo Banco de Inversión Comunal y una nueva Sociedad Comunal de Garantías Recíprocas, cuyas agencias funcionarían en cada estación de servicio y pasarían a ser dos poderosos instrumentos para impulsar el Sistema Económico Comunal, dedicado a la producción de bienes y servicios imprescindibles para satisfacer las necesidades básicas y esenciales de la comunidad. El primer programa emblemático sería el financiamiento de un sistema comunal de transporte público para ampliar y modernizar las unidades que utilizan las personas que no tienen vehículo, y que para nada se benefician del subsidio a la gasolina.

La administración directa del aumento del combustible asegurará una fuente permanente de recursos financieros para sostener las formas de autogobierno y estimular una creciente participación en las asambleas de ciudadanos, fortaleciendo la autogestión en la ejecución de obras y prestación de servicios públicos que contribuyan a  mejorar la calidad de vida en la Comuna. Asimismo, propiciará una mayor corresponsabilidad entre la ciudadanía y las instituciones del Estado en el proceso de formación, ejecución, control y evaluación de la gestión comunal.

Construir la viabilidad de estas propuestas pasa por una campaña informativa que fortalezca la conciencia política y la organización del pueblo para ejercer la contraloría social y asegurar la eficiente inversión de los recursos para el beneficio colectivo. Al activar una fuente permanente de financiamiento que pueda ser administrada directamente por la Comuna, no queda otra que fortalecer su organización para que esté en condiciones de asumir la administración de los servicios y la ejecución de las obras que siguen represadas en las alcaldías, gobernaciones y entes de la administración central. Son propuestas para fortalecer la participación del pueblo organizado en los asuntos públicos y así avanzar hacia el ejercicio pleno de la soberanía popular.  @victoralvarezr

Subsidiar la gasolina es reaccionario y antipopular

Por: Víctor Álvarez R.

En un Informe sobre “Perspectivas energéticas mundiales”, la Agencia Internacional de Energía y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico estiman que Venezuela subsidia el 75,3% del costo de la gasolina, equivalente a $15.700 millones, 6,9% del PIB y $689,2 por persona. Con base en costos y precios nacionales, estudios locales calculan el subsidio en $ 7.500 millones. En cualquier caso, estamos hablando de montos extraordinariamente altos que pudieran ser reorientados a atender necesidades sociales insatisfechas, tales como el transporte público o viviendas para los refugiados.

El subsidio a la gasolina es una medida que aparentemente favorece a los que menos tienen pero que, en realidad, facilita una distribución regresiva del ingreso que solo beneficia a los que más tienen y perjudica a los más humildes. Cuando se destinan cuantiosos recursos públicos para subsidios indirectos que benefician a pobres y ricos por igual, se comete una injusticia redistributiva porque los que más tienen no necesitan que se les subsidie nada.

El subsidio a la gasolina se está convirtiendo en una medida reaccionaria y antipopular que empieza a provocar un creciente malestar e indignación en los sectores de menores ingresos que no sienten el beneficio de semejante subsidio. Están cada vez más conscientes de que el bajo precio del combustible beneficia sobre todo a las familias que tienen dos, tres o más vehículos; mientras que los que no tienen carro se ven obligados a desplazarse en autobús o metro y, por lo tanto, en nada se benefician de una gasolina irracionalmente barata. Desde las bases populares se empieza a plantear la necesidad de sincerar el precio del combustible para redistribuir ese ingreso desde los sectores que más carros tienen, hacia los sectores que no tienen un vehículo propio. Eso sería mucho más progresista, justo y equitativo.  

En efecto, la ciudadanía está cada vez más consciente de la aberración que significa el actual precio de la gasolina y empieza a rechazar un escandaloso subsidio que en nada favorece a los más humildes que se ven obligados a trasladarse en un sistema de transporte público todavía muy deficiente. No se trata de subir el precio al nivel internacional ni de aplicar aumentos de forma brusca y torpe que provoquen malestar y protestas populares. Se trata de sincerar gradualmente el precio del combustible para cubrir los costos de producción y generar un excedente destinado a modernizar la flota de transporte público que ayude a mejorar las precarias condiciones en las que viajan quienes no poseen vehículo. Con este fin, se podrían transferir las bombas de gasolina a las Comunas para que éstas destinen el incremento del combustible a crear empresas de transporte público y ampliar el número de unidades, imprimiendo un poderoso impulso a la nueva economía comunal, bajo el control de los trabajadores directos y de las comunidades organizadas. Si el destino del aumento se deja claro, el pueblo venezolano respaldará mayoritariamente la decisión de sincerar el precio de la gasolina, toda vez que resultará ser el más favorecido.        @victoralvarezr

¿A quién beneficia el subsidio a la gasolina?

Por: Víctor Álvarez R.

El presidente de la Comisión de Finanzas de la Asamblea Nacional, diputado Ricardo Sanguino,  anunció que presentará una propuesta de reforma fiscal para aumentar la recaudación de impuestos, lo cual nos lleva a reflexionar sobre las gratuidades y subsidios indebidos que ejercen una fuerte presión sobre el déficit fiscal y, por lo tanto, deberían ser revisados y rectificados con el fin de evolucionar de la actual cultura rentista hacia una nueva cultura tributaria.

Cuando se destinan cuantiosos recursos públicos para subsidios indirectos que benefician a pobres y ricos por igual, se comete una injusticia redistributiva porque los que más tienen no necesitan que se les subsidie nada. El subsidio a la gasolina es una medida que aparentemente favorece a los que menos tienen pero, en realidad, profundiza una distribución regresiva del ingreso que beneficia sobre todo a los que más tienen y muy poco a los más humildes. Las gratuidades indebidas -como la eliminación de los peajes-, y los subsidios perversos -como el de la gasolina-, agravan la distribución regresiva del ingreso, toda vez que las clases de mayores recursos, que tienen la capacidad económica para comprar varios vehículos, son las que realmente se benefician.

Mientras en Venezuela llenar un tanque de 60 litros cuesta un dólar, en la mayoría de los países cuesta 60. Si se va a la estación de servicio una vez a la semana, esto significa un subsidio por vehículo de $ 3.000 al año. Si se sincera el precio de la gasolina, cada año se obtendrían cerca $ 7.500 millones en ingresos adicionales, los cuales bien pudieran ser invertidos en modernizar y ampliar el sistema de transporte público. Esto si sería una verdadera medida de justicia redistributiva, toda vez que el pago de los impuestos indirectos que forman parte del precio de la gasolina lo harían quienes más tienen, aportando ingresos fiscales adicionales para ser invertidos en la ampliación y modernización de la flota de transporte público, la cual es utilizada justamente por las personas de menores recursos que no tienen como adquirir un vehículo.

Si queremos superar la cultura rentista, que celebra la eliminación de los peajes, el subsidio a la gasolina, al gas, a la electricidad, al agua y siempre espera que todo lo pague el petróleo, debemos evolucionar hacia una nueva cultura tributaria y estar conscientes de la necesidad de transformar esos subsidios indirectos en impuestos. Como una retribución a los contribuyentes que pagarían un mayor precio por la gasolina, un monto significativo de los ingresos adicionales se debería destinar a mejorar la infraestructura vial que utilizan y así evitar accidentes y daños mecánicos a sus automóviles. Para mantener en buen estado la infraestructura vial, los impuestos indirectos a la gasolina deberían ser mayores en las grandes ciudades, así como en las estaciones de servicio que están a lo largo de las carreteras y autopistas. De esta forma, en el costo del combustible que consumen los vehículos estaría incluida la contribución que cada quien hace para beneficiarse de una infraestructura vial bien pavimentada y con adecuada iluminación, señalización, auxilio vial, etc.  

Que la ciudadanía decida el precio de la gasolina

Por: Víctor Álvarez R.

Mientras en EE.UU., Unión Europea y Japón el precio de la gasolina no baja de $ 3,90 el galón de 3,78 litros, en Venezuela la  gasolina de 91 octanos se vende a 0,07 Bs/litro y la de 95 octanos a 0,097 Bs/litro. Esto es menos de 2 centavos de dólar por litro. En aquellos países, llenar un tanque de 60 litros cuesta más de 60 dólares, mientras que en Venezuela solo vale 5,80 bolívares, menos de un dólar a la tasa de cambio oficial.

El contrabando de extracción

Venezuela consume 330.000 barriles diarios de gasolina. La salida ilegal del combustible tiene su causa en el inmenso diferencial entre el precio en Venezuela y el que se cobra en la frontera. Es tan elevada la salida ilegal del combustible que la producción nacional ya no alcanza, lo cual presiona la necesidad de importar componentes para satisfacer semejante demanda.

En Colombia, el galón de 3,78 litros cuesta 8.600 pesos, 2.275 pesos por litro. Con base en una tasa de cambio 1.900 pesos por dólar y 6.30 Bs/$, un bolívar equivale a 301,6 pesos. Si dividimos 2.275 pesos que cuesta el litro entre esta tasa de cambio de 301,6 bolívares por peso, esto significa que un litro de gasolina que se compra en Venezuela a 0.097 se puede vender en Colombia al equivalente de Bs. 7,5. Calculado en pesos colombianos, el litro que en Venezuela cuesta solo 29 pesos, en Colombia se vende a 2.275, y esto es un tremendo incentivo para los traficantes de gasolina. Llenar un tanque de 80 litros de 95 octanos por apenas 2.320 pesos (lo que cuesta un solo litro en Colombia) para luego revenderlo por 182.000 es un negocio muy lucrativo que incentiva el contrabando de extracción. Con un viaje diario de lunes a viernes cualquiera obtiene un ingreso de $ 500 a la semana y $ 2.000 al mes. Esto sin considerar los vehículos de las redes de contrabandistas que han sido acondicionados con tanques con capacidad de 250 litros y más.

Fallos del mercado vs. fallas del Estado

Ante semejante diferencial de precios, cualquier control o medida represiva que se tome con la intención de combatir el contrabando de extracción, siempre será insuficiente. La solución no está en más alcabalas y controles sino en erradicar el principal estímulo a tales prácticas perversas e ilegales. Sincerar el precio de la gasolina, sin que esto signifique llevarlo al precio internacional, permitirá reducir este enorme diferencial que es la principal causa del contrabando de extracción. 

En el caso de la gasolina subyace la misma lógica que explica la ninfomanía del dólar. El precio oficial se mantiene anclado por varios años, mientras que el  precio que se forma en el mercado se va alejando de la cotización oficial. El dólar de Cadivi, e incluso el de las subastas del Sicad, resultan muy baratos en comparación con el precio que la gente está dispuesta a pagar por la divisa en el mercado paralelo. Semejante brecha entre uno y otro precio es lo que estimula una insaciable demanda de las divisas subsidiadas a la tasa de cambio oficial.

En el caso de la gasolina, su precio en la frontera se distorsiona aún más debido al anclaje cambiario. En todo caso, tanto el creciente diferencial del precio del combustible en la frontera, como la brecha entre el precio oficial del dólar y su cotización en el mercado paralelo, se traducen en un incentivo a la corrupción, el cual ya ha sido denunciado por ministros y altos funcionarios del Estado. Paradójicamente, la cura de la ninfomanía del dólar y la solución al contrabando de extracción no dependen de la mano invisible del mercado, sino de la mano que firma la decisión gubernamental para sincerar tanto el precio de la gasolina como el precio del dólar. 

Los problemas relacionados con el contrabando de gasolina y la especulación con las divisas no se debe a fallos del mercado, sino a fallas de las decisiones gubernamentales que han optado por congelar el precio de la gasolina y mantener anclada la tasa oficial de cambio, en un contexto inflacionario. La reciente crisis económica mundial dejó claro los estragos que causan las fuerzas ciegas del mercado cuando se dejan sin regulación ni control, pero también las regulaciones arbitrarias y rígidas han demostrado el terrible daño que le hace a la economía y el bienestar de una Nación, el desconocimiento e incomprensión de las leyes que rigen la dinámica económica.

Que decida la ciudadanía

El exagerado y prolongado subsidio a la gasolina estimula el despilfarro del combustible, con el consiguiente impacto en la contaminación del aire que todos respiramos, el colapso del tráfico en todas las ciudades y la irrecuperable pérdida de millones de horas de trabajo y descanso. Pero no se trata de aplicar un aumento brusco y torpemente ejecutado, que provoque malestar y protestas populares, sino de sincerar gradualmente el precio de la gasolina, reorientando los ingresos que se obtengan por el aumento a modernizar y ampliar la flota de transporte público. El artículo 71 de la Constitución plantea claramente que “las materias de especial trascendencia nacional pueden ser sometidas a referendo consultivo”. Es hora de promover un amplio debate nacional para que sea la ciudadanía, en el marco de la democracia participativa y protagónica que plantea la Constitución, la que decida si se debe aumentar el precio de la gasolina, en qué monto y dónde se deberían invertir los miles de millones de dólares que anualmente se perciban por el ajuste del precio del combustible.   @victoralvarezr

Referendo consultivo para la gasolina

Por: Víctor Álvarez R.

Las recientes protestas en Brasil explotaron a raíz del aumento de los pasajes del transporte público y han servido para recordar los terribles sucesos del Caracazo, cuyo detonante fue precisamente el aumento de la gasolina y su impacto en el incremento de los pasajes.

Desde entonces, buena parte de la dirigencia política está convencida de que cualquier incremento en el precio del combustible automáticamente desatará una protesta popular. Pero resulta que en 1989, el aumento de la gasolina fue el detonante más no la causa de las protestas. Las mismas estallaron debido al creciente descontento por la aplicación del paquetazo neoliberal, conformado por medidas antipopulares tales como: liberación de precios, aumento de las tasas de interés, eliminación del control de cambio con su impacto inflacionario, apertura a las importaciones que barrieron con el aparato productivo y privatización de empresas del Estado con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo. Hoy la situación es muy distinta, a lo largo de la Revolución Bolivariana los sectores populares han recibido el beneficio de la inversión social de la renta petrolera y está en condiciones de pronunciarse conscientemente en un referendo consultivo sobre la conveniencia de sincerar el precio de la gasolina, a fin de reorientar hacia la inversión social este subsidio regresivo que favorece sobre todo a los que más tienen -particularmente a los propietarios de vehículos con alto consumo de gasolina-, mientras que los más pobres se ven obligados a usar un transporte público cada vez más deficiente.

En otros países, llenar un tanque de 60 litros cuesta $ 60, mientras que en Venezuela sale por menos de $ 1. En EE.UU. y la U.E. un litro cuesta cerca de un dólar, en Venezuela se vende a menos de 2 centavos. Un café cuesta 30 veces más. El diferencial de precios entre Venezuela y Colombia estimula el contrabando de extracción en pequeños barriles y grandes camiones-cisterna. Se estima que hacia los países vecinos salen ilegalmente 25.000 barriles diarios de combustible. Al precio de $ 90 por barril, el contrabando llega a los $ 800 millones anuales. Si comparamos el precio interno con el valor de exportación, el subsidio es de $ 7.500 millones anuales. Si la comparación se hace con los precios internacionales el subsidio sube a $ 15.700 millones.

Pero no se trata de regalar la gasolina ni de venderla al precio internacional. El quid de la cuestión radica en asegurar el apoyo popular a una medida destinada a reorientar, a favor de la inversión social, este pernicioso subsidio, que además induce a despilfarrar la gasolina, colapsar el tráfico terrestre y a contaminar el ambiente. Por ser esta una materia de especial trascendencia nacional, debería ser sometida a referendo consultivo por parte del Presidente de la República. Si se deja claro que el mayor porcentaje de la recaudación por el aumento se destinará a la modernización y ampliación de la flota de transporte público en todo el país y que el precio de los pasajes no se incrementará, el pueblo venezolano respaldará masivamente la decisión de sincerar el precio de la gasolina. @victoralvarezr