Por: Víctor Álvarez R.
Tabla de contenido
Introducción
La concentración de dióxido de carbono CO2
en la atmósfera es causa del calentamiento global, fenómeno que está
generando efectos cada vez más peligrosos. Las emisiones de gases de efecto
invernadero no se detienen y preocupan ya no solo a científicos y
ambientalistas, sino también a un creciente número de gobernantes y habitantes
del planeta, debido a los daños que provocan los desastres naturales que son consecuencia
del calentamiento global.
La quema de carbón, petróleo y gas natural
origina una dramática aceleración del aumento del CO2 en la
atmósfera, la cual ha llegado a 400 partes por millón de moléculas en los
registros de la estación atmosférica Mauna Loa, en Hawai, considerada el
epicentro mundial para el estudio de los gases de efecto invernadero desde que
comenzó a operar en 1958. A lo largo de la civilización, el dióxido de carbono
ha estado en niveles de entre 180 a 280 partes por millón, pero en poco más de
cien años la actividad del ser humano lo ha elevado a 400, cuando no se debería
haber llegado a 350[1].
No hay ciclo natural en este planeta capaz de desatar un fenómeno tan peligroso
en ese lapso de tiempo.
Adicionalmente, debido al aumento de la
temperatura en el globo terráqueo, se prevé que en los próximos años los gases
metano que se encuentran en los sedimentos superficiales de los océanos y bajo
el hielo del ártico, se liberen y salgan a la atmósfera. Esas emisiones adicionales
de gas podrían acelerar hasta cinco veces más el calentamiento global. Por estas
razones, nuestra civilización se encuentra amenazada y en peligro de sufrir calamidades
climáticas globales, sin que se observen señales de una reducción significativa
de las emisiones que, al ritmo actual, provocarán desastres impredecibles en el
mediano y largo plazo.
Como puede apreciarse en el siguiente
cuadro, Venezuela es uno de los países de América Latina con un nivel de
emisiones de CO2 por encima de países con mayor grado de industrialización,
como Argentina, Brasil, México y Francia.
Emisiones de CO2
(toneladas métricas per cápita)
|
|||
2008
|
2009
|
2010
|
|
Argentina
|
4,80
|
4,50
|
4,50
|
Brasil
|
2,00
|
1,90
|
2,20
|
Colombia
|
1,50
|
1,50
|
1,60
|
Cuba
|
2,70
|
2,60
|
3,40
|
Ecuador
|
2,00
|
2,10
|
2,20
|
España
|
7,20
|
6,30
|
5,90
|
Estados Unidos
|
18,60
|
17,30
|
17,60
|
Francia
|
5,80
|
5,50
|
5,60
|
Federación Rusa
|
12,10
|
11,10
|
12,20
|
Japón
|
9,50
|
8,60
|
9,20
|
Italia
|
7,50
|
6,70
|
6,70
|
México
|
4,10
|
3,80
|
3,80
|
Venezuela
|
6,60
|
6,50
|
6,90
|
Fuente:
Banco Mundial
Basta un accidente en un campo petrolero
o en una refinería para que se generen centenares de miles de toneladas de CO2
que dan al traste con buena parte de los esfuerzos de un país para reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero. Estas catástrofes -que
con frecuencia ocurren en torno a la actividad extractiva, especialmente la
petrolera-, y aumentan la emanación de gases tóxicos a la atmósfera, tales como
el propano y butano (además de las sustancias químicas derramadas en los
suelos), causando un enorme daño, tal como se puede apreciar con solo ver la siguiente
fotografía:
Esa imagen corresponde a la tragedia
ocurrida en la Refinería de Amuay, en Venezuela, el día viernes 24 de agosto de
2012, a las 23:57 horas, cuando se produjo un escape masivo de gas inflamable
que se incendió y generó una onda expansiva, causando la pérdida de vidas
humanas, graves heridos, daños materiales a las viviendas de muchas familias y
a las propias instalaciones de la refinería. El accidente ocurrió cuando una fuga de olefinas en el área de almacenamiento de Gas
Licuado de Petróleo (GLP) no se dispersó. La olefina es
un hidrocarburo más pesado que el oxígeno y tiende a concentrarse como una
neblina en el piso. En los primeros 10 segundos la nube de olefinas alcanzó una
altura de siete metros y, al hacer contacto con una fuente de
ignición, produjo una fuerte explosión y posterior incendio que se extendió a nueve
tanques de almacenamiento de naftas y gasolinas, y una esfera de olefinas.
En el Informe
Oficial se señala que la fuga de gas ocurrió de forma abrupta o provocada, y no
accidental, lo cual reviste carácter de sabotaje. La explosión en la Refinería
de Paraguaná generó 47 muertes, 135 lesionados, 3.400 viviendas afectadas en
áreas aledañas, daños materiales en tanques de la refinería y 1.100 millones de
dólares en pérdidas. La repercusión más inmediata y evidente en la salud de las personas es la
ocasionada por la deposición de las partículas emitidas que, al contaminar el
aire que se respira, ocasionan problemas respiratorios y cardiopatías, además
de alterar los ciclos químicos y de nutrientes en los suelos y las aguas
superficiales.
Las páginas siguientes están dedicadas a
desmontar un tema tabú en Venezuela que, por no afrontarse y debatirse, genera
un consumo irracional y despilfarrador de gasolina que no contribuye a reducir
en mayor medida la emisión de gases de efecto invernadero y mantiene fuertes
presiones para la extracción innecesaria de petróleo, con el consiguiente impacto
ambiental, económico y social.
1. La
paradoja del modelo extractivista-rentista
Según los “Principales accidentes registrados en la
última década en instalaciones de la industria petrolera 2012-2013”, el voraz
incendio en la Refinería de Amuay no es el único que ha ocurrido en la historia
del extractivismo petrolero en Venezuela, lo cual resulta muy ilustrativo para
formarse una idea de los daños irreparables que es capaz de generar los
frecuentes accidentes que ocurren en el curso de la actividad extractiva.
Ante las
frecuentes pérdidas humanas, ambientales, materiales y financieras que provoca
el modelo extractivista-rentista, lo lógico sería plantearse la superación de
ese modelo contaminante y depredador. Sin embargo, tras el objetivo de captar
una mayor renta petrolera para financiar el gasto público, los objetivos
gubernamentales se orientan a la expansión de la industria petrolera para llevarla de los 3
millones de barriles diarios que actualmente se extraen, a 6 millones en 2019[2]. Presionados
por la urgencia de
resolver los problemas sociales y de escasez, la cultura extractivista-rentista
mantiene la inercia de exportar el mayor volumen de recursos naturales al mejor
precio posible. Se impone así un
modelo que anula otras
opciones de recursos -tales como las fuentes alternas de energía o la
agroecología-, prolongando los daños ambientales y sociales que ocasiona la
actividad extractiva.
2. Subsidio
a la gasolina como expresión de la cultura extractivista-rentista
En un Informe
sobre “Perspectivas energéticas mundiales”, la Agencia Internacional de Energía
y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico estiman que Venezuela subsidia el 75,3% del costo
de la gasolina, equivalente a $15.700
millones, 6,9% del PIB y $689,2 por persona[3].
Si comparamos el
precio de venta en el mercado interno con el precio de exportación, el subsidio
es de $ 11.834 millones anuales. Pero si la comparación se hace con los precios
internacionales (que es mayor que el precio de exportación) el subsidio sube a
$ 15.700 millones, cifra superior a las transferencias
de PDVSA a las misiones sociales.
Subsidio a la gasolina años
2007-2011
(en MM $)
INDICADORES
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
Subsidio por costo ($)
|
-108
|
-439
|
-341
|
-488
|
-750
|
Subsidio X Ingreso ($)
|
-5.839
|
-8.402
|
-5.353
|
-7.805
|
-11.834
|
Fuente: Balances
financieros de PDVSA, PODE varios años, BCV, cálculos propios
Y si
comparamos el monto del subsidio solamente para cubrir los costos de
producción, sin contar el subsidio a los transportistas y gasolineras, el monto
llega a $ 750 millones anuales, equivalente al 15,20 % de la utilidad neta de
PDVSA. En cualquier caso, estamos hablando de montos extraordinariamente altos
que pudieran ser reorientados a atender necesidades
sociales insatisfechas, tales como el transporte público o viviendas.
Subsidio a la gasolina
$ MM
INDICADORES
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
Utilidad
de PDVSA (Millones de $)
|
9.413
|
4.498
|
3.202
|
4.945
|
Subsidio
X Costo (Millones de $)
|
439
|
341
|
488
|
750
|
Relación
Subsidio/Utilidad Neta
|
4,70%
|
7,60%
|
15,30%
|
15,20%
|
Fuente:
Balances Financieros de PDVSA y cálculos propios
3. ¿Cuánto
cuesta la gasolina en Venezuela?
Mientras en
EE.UU., Unión Europea y Japón el precio
de la gasolina no baja de $ 3,90 el galón de 3,78 litros, en Venezuela
la gasolina de 91 octanos se vende a
0,07 Bs/litro y la de 95 octanos a 0,097
Bs/litro. Esto es menos de 2 centavos de dólar por litro. Una botellita
de agua mineral cuesta 100 veces más que un litro de gasolina.
En aquellos
países, llenar un tanque de 60 litros cuesta más de 60 dólares, mientras que en
Venezuela solo vale 5,80 bolívares, menos de un dólar a la tasa de cambio
oficial de 6.30 Bs/$. Si se va a la estación de servicio una vez a la semana,
esto significa un subsidio aproximado de $ 60 dólares, que multiplicado por 52
semanas representa un subsidio de $ 3.120 por vehículo al año. Si multiplicamos
este monto por los 4 millones de vehículos particulares y de alquiler (Ver
cuadro) que circulan en el territorio nacional, resulta ser que anualmente se destinan
12 mil 480 millones de dólares a subsidiar un consumo de gasolina cada vez más
irracional.
Pero no se trata de vender
la gasolina al precio internacional, sino de debatir las consecuencias de un
escandaloso subsidio que estimula el despilfarro del combustible, contribuye a incrementar
la emisión de gases de efecto invernadero y a colapsar el tráfico en todas las
ciudades. Sobre esta base podremos identificar mejores argumentos que
contribuyan a sincerar el precio de la gasolina, no solo para cubrir los costos
de producción y mejorar las cuentas de PDVSA, sino también para aliviar las
presiones de extraer más petróleo destinado a satisfacer un consumo a todas luces
irracional y derrochador, propiciando así la transición a un modelo
post-extractivista.
Precios del combustible
(US$ por litro)
|
|||
2008
|
2010
|
2012
|
|
Argentina
|
0,78
|
0,96
|
1,46
|
Brasil
|
1,26
|
1,58
|
1,39
|
Colombia
|
1,04
|
1,41
|
1,28
|
Cuba
|
1,67
|
1,72
|
1,40
|
Ecuador
|
0,51
|
0,53
|
0,58
|
España
|
1,23
|
1,56
|
1,75
|
EE.UU.
|
0,56
|
0,76
|
0,97
|
Francia
|
1,52
|
1,98
|
1,91
|
Rusia
|
0,89
|
0,84
|
0,99
|
Italia
|
1,57
|
1,87
|
2,28
|
Japón
|
1,42
|
1,60
|
2,00
|
México
|
0,74
|
0,81
|
0,86
|
Venezuela
|
0,02
|
0,02
|
0,02
|
Fuente:
Banco Mundial
4. ¿A
quién beneficia el subsidio a la gasolina?
El subsidio a la gasolina es una medida que aparentemente
favorece a los que menos tienen pero, en realidad, facilita una redistribución
regresiva del ingreso que solo beneficia a los que más tienen. Cuando se destinan cuantiosos recursos públicos para
subsidios indirectos que benefician a pobres y ricos por igual, se comete una
injusticia redistributiva ya que los más pudientes no necesitan que se les
subsidie nada. Las clases de mayores
recursos tienen la capacidad económica suficiente para comprar uno o varios
vehículos, mientras que los más pobres se ven obligados a trasladarse en un
sistema de transporte público cada vez más deficiente.
Si se sincera el precio de la gasolina
con base en el precio al que se exporta, que es menor al precio internacional,
aún se estaría vendiendo la gasolina a precios por debajo del precio al que se
vende en la mayoría de países, pero cada año se obtendrían cerca $ 11.834 millones en
ingresos adicionales, los cuales bien pudieran ser invertidos en modernizar y
ampliar el sistema de transporte público, el cual es utilizado justamente por
las personas de menores recursos que no tienen como adquirir un vehículo.
Esto si sería una verdadera medida de
justicia redistributiva, toda vez que el ajuste del precio de la gasolina lo pagarían
quienes más tienen, aportando ingresos fiscales adicionales para ser invertidos
en la ampliación y modernización de la flota de transporte público y en el
financiamiento de otros programas de interés social.
5. Subsidiar
la gasolina es reaccionario y antipopular
En el imaginario venezolano está muy arraigada la idea de
vivir en un país rico que cuenta con las mayores reservas de petróleo del
mundo. Por eso considera natural que el precio de la gasolina sea tan barato y
lo asume como un derecho adquirido. Sin embargo, se trata de un subsidio regresivo
que, como se ha demostrado, favorece sobre todo a los propietarios de vehículos
de alta cilindrada con alto consumo de gasolina, mientras que los más pobres
que no tienen carro no se benefician del subsidio.
Las misiones sociales han sido la estrategia del Gobierno para luchar
contra el desempleo, la pobreza y la exclusión social. A través de transferencias directas, PDVSA apoya a casi todas las misiones
sociales y programas de desarrollo social que ejecuta el Gobierno. De los 28
millones de venezolanos, el Estado favorece con un subsidio regresivo a la
minoría con mayor poder adquisitivo, pues distribuye cerca de 12 mil millones
de dólares a los propietarios de 3 millones.635 mil vehículos particulares -a
razón de $ 3.120 por vehículo-, mientras que a 25 millones de personas que no
poseen vehículo, distribuye 20 mil 549 millones de dólares, lo que equivale a
821,96 dólares p/c anuales.[4]
Parque automotor en circulación, según tipo , 2000-2012
Tipo de Vehículo
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
Total
|
3.769
|
3.851
|
4.380
|
5.219
|
4.812
|
4.946
|
5.016
|
Particular
|
2.399
|
2.589
|
2.940
|
3.425
|
3.487
|
3.584
|
3.635
|
Alquiler/1
|
259
|
280
|
304
|
401
|
334
|
343
|
348
|
Carga
|
586
|
632
|
759
|
956
|
907
|
932
|
946
|
Colectivos 2/
|
35
|
38
|
41
|
33
|
47
|
49
|
49
|
Motocicletas
|
245
|
313
|
336
|
404
|
37
|
38
|
38
|
Fuente: INE
De allí que el
subsidio a la gasolina se esté convirtiendo en una medida reaccionaria y
antipopular que empieza a provocar un creciente malestar e indignación en los
sectores de menores ingresos que no sienten el beneficio de semejante subsidio.
Desde las bases populares se empieza a plantear la necesidad de sincerar el
precio del combustible para redistribuir ese ingreso desde los sectores que más
carros tienen, hacia los sectores que no tienen un vehículo propio. Están cada
vez más conscientes de que el bajo precio del combustible beneficia sobre todo
a las familias que tienen dos, tres o más vehículos; mientras que los que no
tienen carro se ven obligados a desplazarse en autobús o metro y, por lo tanto,
en nada se benefician de una gasolina irracionalmente barata.
No se trata de
subir el precio al nivel internacional ni de aplicar aumentos de forma brusca y torpe que provoquen malestar y
protestas populares. Se trata de sincerar gradualmente el precio del
combustible para desestimular su despilfarro, reducir la emisión de gases de
efecto invernadero, bajar la presión para extraer más petróleo, cubrir los
costos de producción de PDVSA y generar un excedente destinado a modernizar la flota de transporte público que ayude
a mejorar las precarias condiciones en las que viajan quienes no poseen
vehículo. Eso sería mucho más progresista, justo y equitativo.
6. El
costo fiscal del subsidio a la gasolina
En la Asamblea Nacional se plantea discutir una
propuesta de reforma fiscal para
aumentar la recaudación de impuestos. Las actuales restricciones
presupuestarias que confronta el gobierno nacional hacen propicia la ocasión
para debatir sobre las gratuidades y subsidios indebidos que ejercen una fuerte
presión sobre el déficit fiscal y, por lo tanto, deberían ser revisados y
rectificados con el fin de evolucionar de la actual cultura rentista hacia una
nueva cultura tributaria.
Si en Venezuela se quiere superar la
cultura rentista, que celebra la eliminación de los peajes, el subsidio a la
gasolina, al gas, a la electricidad, al agua y siempre espera que todo lo pague
el petróleo, el país tiene que evolucionar hacia una nueva cultura tributaria y
estar conscientes de la necesidad de transformar esos subsidios regresivos en
impuestos progresivos que faciliten una distribución progresiva y más
equitativa de la riqueza.
Para cerrar el déficit fiscal el gobierno puede apelar al camino largo
de la reforma tributaria y el perfeccionamiento de los mecanismos de
recaudación, o irse por la vía corta de la devaluación con fines fiscales, tal
como lo ha hecho en otras ocasiones. La
devaluación le posibilita
al fisco obtener en el acto más bolívares al vender el ingreso petrolero (más
de $ 95.000 millones en 2012) no a 6.30 Bs/$ sino al doble, tal como lo está
haciendo en las subastas de divisas. No olvidemos que la principal fuente de
ingresos fiscales sigue siendo el ingreso fiscal de origen petrolero. El
Petróleo se vende en el mercado internacional en dólares y luego esos dólares
se convierten en bolívares, a 6.30 Bs/$ según la tasa oficial y a 12 o más en
las subastas del Sistema Complementario de Administración de Divisas (SICAD). Al
ser el Estado venezolano el perceptor del 95% ó más del ingreso en divisas, esa
situación provoca que cualquier medida que se adopte de vender los dólares más
caros, se traduce de inmediato en una transferencia de recursos del resto de la
sociedad que tiene bolívares, a favor del Estado que es el dueño del 95 % de
los dólares.
Cualquier medida de devaluación opera
entonces como un impuesto cambiario que nutre e inyecta ingresos fiscales
adicionales. De hecho, cuando empeora el déficit fiscal como porcentaje del
PIB, cuando cae el precio del petróleo y se derrumba el ingreso fiscal de
origen petrolero, cuando se contrae la economía y se recauda menos IVA e ISR, se suele apelar a la
devaluación como un impuesto cambiario que permite conjurar los problemas de
flujo de caja en la Tesorería Nacional, y así poder mantener al día el pago de
nómina, contratistas, proveedores, misiones sociales, etc. Por lo tanto, en la
necesidad de generar más ingresos fiscales para reducir el déficit y sostener
el creciente nivel de gasto público subyace una de las razones de más peso a la
hora de tomar la decisión de devaluar.
Entre 1998-2012 el Índice
Nacional de Precios al Consumidor se incrementó 1.270%, los costos de
extracción del barril de petróleo se elevaron 111% y los del barril de gasolina
163%; sin embargo, el precio interno de este combustible se ha mantenido constante,
lo cual implica pérdidas millonarias para PDVSA. Por lo tanto, en un contexto de
restricciones fiscales y presupuestarias, mantener un subsidio de $ 750
millones para poder cubrir los costos de producción de la gasolina, o dejar de
percibir más de $ 11.000 millones al vender la gasolina en el mercado interno
por debajo del precio de exportación, se hace cada vez más inviable y puede
tener un costo político muy elevado, toda vez que se desvían cuantiosos
recursos que bien pudieran ser destinados a atender los urgentes problemas
sociales que aún están pendientes.
7. ¿Devaluar
el bolívar o aumentar la gasolina?
Sin embargo, en un
país donde casi todo los años hay una elección de concejales, alcaldes,
gobernadores, diputados a presidente, el costo político de devaluar puede ser
muy alto. Tomando en cuenta que todo gobierno es un actor político que busca
minimizar las pérdidas y maximizar las ganancias por cada decisión que tome,
calculadas en términos de popularidad, elecciones ganadas, porcentaje de votos
con los que se triunfa, etc., en un año electoral, el gobierno escogerá entre
devaluar o aumentar el precio de la gasolina para cerrar el déficit fiscal,
según lo que indique su análisis de costo-beneficio político
Por los
antecedentes que explicaremos más adelante, tanto la devaluación como el
aumento del precio de la gasolina parecieran ser medidas políticamente
incorrectas, en vísperas de las elecciones municipales previstas para el 8 de
diciembre de 2013. Se asume que el costo en votos de cualquiera de las dos
medidas puede ser muy alto, y a pesar de que pueden generar abundantes recursos
para financiar la gestión municipal y el fortalecimiento del poder comunal, la
dirigencia política evade este tema y ni siquiera se discuten sus ventajas y
desventajas como parte del debate electoral.
Al monopolizar las
decisiones sobre el anclaje cambiario y el subsidio a la gasolina, en lugar de
consultar al pueblo y dejar que sea él quien decida, cualquier ajuste que se
haga termina siendo interpretado como un fracaso del gobierno. Pero en una
democracia participativa y protagónica como la que en la Constitución de la
República Bolivariana de Venezuela se plantea construir, esta decisión debería
ser sometida a referendo consultivo -tal como lo establece el artículo 71 de la
Constitución-, para que sea la ciudadanía la que se pronuncie y decida, y así
se cumpla el principio de “un gobierno que manda obedeciendo la voluntad del
pueblo”.
8. Los
costos del contrabando de extracción
En Colombia,
el galón de 3,78 litros cuesta 8.600 pesos; o sea, 2.275 pesos por litro. Con
base en una tasa de cambio 1.900 pesos por dólar y 6.30 Bs/$, un bolívar
equivale a 301,6 pesos. Si dividimos 2.275 pesos que cuesta el litro entre esta
tasa de cambio de 301,6 bolívares por peso, esto significa que un litro de gasolina que se compra en
Venezuela a 0.097, en Colombia equivale a Bs. 7,5. En otras palabras, a la tasa
de cambio oficial, en Colombia un litro de gasolina cuesta 78 veces más. Dicho
de otra forma, el litro de gasolina que en Colombia cuesta 2.275 pesos, en
Venezuela cuesta solo 29 pesos, y esto se traduce en un enorme estímulo para
que los vehículos colombianos crucen la
frontera y llenen el tanque de gasolina en las estaciones de servicio
venezolanas. En efecto, llenar un tanque de 80 litros de 95 octanos por apenas
2.320 pesos (lo que cuesta un solo litro en Colombia) para luego revenderlo por
182.000 es un negocio muy lucrativo que incentiva el contrabando de extracción.
Con un viaje diario de lunes a viernes cualquiera obtiene un ingreso aproximado
de $ 500 a la semana y $ 2.000 al mes. Esto sin considerar los vehículos de las
redes de contrabandistas que han sido acondicionados con tanques con capacidad
de 250 litros y más.
Ante semejante
diferencial de precios, cualquier control o medida represiva que se tome con la
intención de combatir el contrabando de extracción, siempre será insuficiente. La solución no está en más alcabalas y
controles sino en erradicar el principal estímulo a tales prácticas perversas e
ilegales. Sincerar el precio de la gasolina, sin que esto signifique llevarlo
al precio internacional, permitirá reducir este enorme diferencial, que
es la principal causa del contrabando de extracción.
Venezuela procesa 330.000 barriles diarios de gasolina y se estima que
hacia Colombia sale el equivalente a 25.000 barriles diarios, a través del
contrabando en pequeños barriles y camiones-cisterna. A un precio de $ 90 por
barril, la perdida por el contrabando de extracción supera los $ 800 millones
anuales. Es tan elevada la salida ilegal del combustible que se han dejado de
exportar gasolina para consumirla en el mercado interno. La producción nacional ya no alcanza y se
mantiene una creciente presión para importar componentes y satisfacer semejante demanda.
En el caso de
la gasolina subyace la misma lógica que explica la ninfomanía del dólar. El
precio oficial se mantiene anclado por varios años, mientras que el precio que se forma en el mercado se va
alejando de la cotización oficial. El dólar de CENCOEX, e incluso el de las
subastas del SICAD, resultan muy baratos en comparación con el precio que la
gente está dispuesta a pagar por la divisa en el mercado paralelo. Semejante
brecha entre uno y otro precio es lo que estimula una insaciable demanda de las
divisas subsidiadas a la tasa de cambio oficial.
Los problemas
relacionados con el contrabando de gasolina y la especulación con las divisas
no se debe a fallos del mercado, sino a fallas de las decisiones
gubernamentales que han optado por congelar el precio de la gasolina y mantener
anclada la tasa oficial de cambio, en un contexto inflacionario.
La cura de la
ninfomanía del dólar y la solución al contrabando de extracción no dependen de
la mano invisible del mercado, sino de la mano que firma la decisión
gubernamental para sincerar tanto el precio de la gasolina como el precio del
dólar. La reciente crisis económica mundial dejó claro los estragos que
causan las fuerzas ciegas del mercado cuando se dejan sin regulación ni
control, pero también las regulaciones arbitrarias y rígidas han demostrado el
terrible daño que le hace a la economía y el bienestar de una Nación el
desconocimiento e incomprensión de las leyes que rigen las decisiones
económicas, no solo de los grandes grupos económicos y corporaciones
transnacionales, sino también de los ciudadanos de a pie.
9. Reconversión
a gas
En Venezuela el
discurso oficial cuestiona el consumo exagerado de energía en el mundo,
principalmente por parte de los países industrializados, al cual le atribuye el
calentamiento global y el acelerado proceso de deterioro ambiental que amenaza
la supervivencia de la humanidad y de la vida en nuestro planeta. Desde el
gobierno se plantea que el cambio climático y sus arrasadores impactos son
provocados por un sistema de producción y consumo esencialmente depredador. Paradójicamente,
Venezuela no es solo uno de los principales productores mundiales de
hidrocarburos, sino el país con la gasolina más barata del mundo, lo cual
estimula un consumo irracional del combustible que agrava la emisión de gases
de efecto invernadero. Esta realidad está en abierta contradicción con la
“Misión Revolución Energética” que impulsa el Gobierno Bolivariano de
Venezuela, toda vez que el pernicioso subsidio a la gasolina dificulta la
transición hacia un nuevo modelo social basado en el uso consciente,
eficiente y responsable de la energía. El bajo precio de los combustibles
lo que hace es estimular las conductas derrochadoras y altamente contaminantes.
La Misión Revolución Energética[5] fue lanzada el 17 de Noviembre de 2006, por el
Presidente Chávez, con el fin de contribuir a preservar el planeta a través de
medidas que contribuyeran a racionalizar la generación, distribución y consumo
de energía derivada de los combustibles fósiles. Esto requiere elevar la
conciencia ambientalista de la ciudadanía, propósito para el que en nada
contribuye el escandaloso subsidio a la gasolina.
Un esfuerzo infructuoso lo encontramos en el
Proyecto Autogas[6].
Esta iniciativa forma parte de la Misión Revolución Energética y se basa en la
construcción de estaciones de servicio con despacho de Gas Natural Vehicular
(GNV) para facilitar la reconversión del parque automotor que funciona con
gasolina al sistema de GNV. Pero en Venezuela es tan barato el precio de la
gasolina que no hay mayor incentivo económico para sustituirla por el gas, y
esto impide avanzar hacia un nuevo modelo que contribuya a disminuir las
emisiones de gases de efecto invernadero que agravan el problema del calentamiento
global. La infraestructura de abastecimiento
de GNV será cada vez más utilizada a medida que el fortalecimiento de la
conciencia ambientalista se complemente con la corrección de un precio de los
combustibles que propicia su despilfarro y derroche.
Aunado al irracional consumo que genera el bajo
precio de la gasolina, las prolongadas sequías detonaron la crisis del sistema
de generación de hidroelectricidad, cuestión que afectó la sustitución de
plantas generadoras que funcionan con diésel. Mientras el costo de generación
en las plantas termoeléctricas sigan siendo más bajo que otras alternativas, en
la lógica economicista dominante se seguirá imponiendo la alternativa más
barata y se afectará también la fabricación e instalación de equipos para la
generación de electricidad a través de fuentes alternativas de energía como la
eólica y la solar.
Venezuela posee una posición privilegiada en cuanto
a sus reservas probadas de gas que la ubican en el primer lugar en
Latinoamérica y en el séptimo a nivel mundial. Se trata de un gas natural menos
contaminante y de bajo costo de producción, que representa una opción más
económica que los combustibles líquidos, siempre y cuando se sincere el precio
de la gasolina. De masificarse su demanda, se podría reducir significativamente
la extracción de más de 700 mil barriles diarios de petróleo que se destinan al
consumo interno.
Vale decir aquí, que el alto consumo nacional
resta cada vez más volumen a las exportaciones de productos derivados, las
cuales cayeron de $ 226 mil barriles
diarios en 1998 a solo 40 mil barriles en 2012, revitalizando así el modelo
extractivista basado en la exportación de recursos naturales y energéticos sin
valor agregado. La caída de las exportaciones de gasolina se
acentuó debido a que -para paliar la crisis energética-, Pdvsa destinó mayor cantidad
de combustibles para generar electricidad en las nuevas plantas
termoeléctricas.
Sincerar el precio de la gasolina pasa por una
intensa campaña educativa y concientizadora que permita a la ciudadanía
comprender en toda su magnitud los efectos de la contaminación atmosférica en
la salud y la vida en el planeta y, sobre esta base, promover la reconversión
de gasolina a gas del parque automotor. Pero mientras
la gasolina se mantenga tan barata no habrá ningún estímulo para sustituirla
por gas y, por el contrario, estimula un consumo irracional. Un ajuste del precio plantearía la necesidad y conveniencia de reconvertir a gas el parque
automotor, a fin de racionalizar el consumo, reducir costos de transporte y contar
con un ambiente menos contaminado.
10. ¿Qué
pasaría si aumentan el precio de la gasolina?
Las protestas que estallaron en Brasil en el año 2013, a
raíz del aumento de los pasajes del transporte público, han servido en
Venezuela para recordar los terribles y trágicos sucesos del Caracazo en el año
1989, cuyo detonante fue precisamente el aumento de la gasolina y su impacto en
el incremento de los pasajes. Desde
entonces, buena parte de la actual dirigencia política está convencida de que
cualquier incremento en el precio del combustible
automáticamente desatará una protesta popular. Aun así, el gobierno de Rafael
Caldera en el año 1996 aumentó el precio de la gasolina sin que se produjera
ninguna protesta popular, en un contexto en el que los flagelos del desempleo,
pobreza y exclusión social golpeaban duramente a la mayoría de la población.
La falsa creencia
de que el Caracazo fue la consecuencia inmediata del aumento de la gasolina no
toma en cuenta el contexto en el cual se produjo la insurrección popular del año
89, cuando el aumento de la gasolina fue el
detonante más no la causa de las protestas. Recordemos que las mismas
estallaron debido al creciente descontento por la aplicación de un severo programa
de ajuste neoliberal, conformado por medidas antipopulares tales como:
liberación de precios, aumento de las tasas de interés, eliminación del control
de cambio con su impacto inflacionario, apertura a las importaciones que
barrieron con el aparato productivo y privatización de empresas del Estado con
la consiguiente reducción de nóminas y pérdida de millares de puestos de
trabajo.
Actualmente, el
contexto es radicalmente diferente. Los sectores más vulnerables de la
población reciben el beneficio de la inversión social de la renta petrolera y están
muy identificados con la Revolución Bolivariana. Por esta razón, atenderían masivamente
el llamado del gobierno para participar en un referendo consultivo sobre el
precio de la gasolina, sobre todo si se deja claro que un importante porcentaje
del aumento se destinará a modernizar y ampliar el sistema de transporte
público y a financiar los programas sociales y proyectos comunales. Si la
decisión queda en manos del pueblo, no existe la más mínima probabilidad de que
se produzca un segundo Caracazo
11. Referendo
consultivo para decidir el precio de la gasolina
Tras el falso supuesto de favorecer al
pueblo al suministrarle la gasolina más barata del mundo, se esconde un
subsidio reaccionario y antipopular que beneficia sobre todo a las clases de
mayores ingresos, la cual consume toda la gasolina que no consume la población más
pobre. En tales circunstancias, no se puede seguir posponiendo el necesario
debate sobre las perversas consecuencias que está generando el mantener
semejante subsidio. De lo contrario, las protestas populares pueden estallar,
pero esta vez para exigir que se sincere el precio de la gasolina y se
reoriente ese subsidio antipopular en favor de la población más humilde que no
tienen carro, la cual sigue condenada a utilizar un sistema de transporte muy
precario, que bien pudiera ser modernizado y ampliado si se invierten esos
recursos en la creación de empresas comunales de transporte público.
Sincerar el precio de la gasolina no
solo permitiría aliviar las cuentas deficitarias de PDVSA, sino también reorientar
un porcentaje importante de ese subsidio en beneficio de los sectores más
humildes que no cuentan con suficientes ingresos para comprar un vehículo a los
precios actuales y, por lo tanto, en nada se benefician del subsidio a la
gasolina. De esta forma, el ajuste del precio de la gasolina sería recibido
como una medida progresista, en beneficio de la inmensa mayoría de la
población, pues los recursos que actualmente son aprovechados por las clases de
mayores recursos, serían reorientados a financiar proyectos de interés social.
El artículo 71 de la Constitución de la
República Bolivariana de Venezuela plantea claramente que:
Las materias de especial trascendencia
nacional podrán ser sometidas a referendo consultivo por iniciativa del
Presidente o Presidenta de la República en Consejo de Ministros; por acuerdo de
la Asamblea Nacional, aprobado por el voto de la mayoría de sus integrantes; o a
solicitud de un número no menor de diez por ciento de los electores y electoras
inscritos en el registro civil y electoral.
También podrán ser sometidas a
referendo consultivo las materias de especial trascendencia municipal y
parroquial y estadal. La iniciativa le corresponde a la Junta Parroquial, al
Consejo Municipal y al Consejo Legislativo, por acuerdo de las dos terceras
partes de sus integrantes; el Alcalde o Alcaldesa y el Gobernador o Gobernadora
de Estado, o a solicitud de un número no menor de diez por ciento del total de
inscritos en la circunscripción correspondiente.
Con base en este mandato
constitucional, la Cadena Capriles que reúne varios medios de comunicación
impresos de circulación nacional, en el año 2013 efectuó un sondeo en el que
participaron 3.802 lectores. A la pregunta "cree necesario un aumento del
precio de la gasolina", el 64%
aseguró estar de acuerdo con un incremento.[7]
Es hora de
promover un amplio debate nacional para que sea la ciudadanía, en el marco de
la democracia participativa y protagónica que plantea la Constitución, la que
decida si se debe aumentar el precio de la gasolina, en qué monto y en dónde se
deberían invertir los miles de millones de dólares que anualmente se perciban
por el ajuste del precio del combustible.
Como ya se ha dicho, no se trata de
regalar la gasolina ni de venderla al precio internacional. El quid de la
cuestión radica en asegurar el apoyo popular a una medida destinada a
reorientar, a favor de la inversión social, este pernicioso subsidio. Por ser
esta una materia de especial trascendencia nacional, debería ser sometida a
referendo consultivo por parte del Presidente de la República. Si se deja claro
que el mayor porcentaje de la recaudación por el aumento se destinará al
financiamiento de programas sociales, comenzando por la modernización y
ampliación de la flota de transporte público en todo el país, y que el precio
de los pasajes no se incrementará, el pueblo venezolano respaldará masivamente
la decisión de sincerar el precio de la gasolina.
12. La
renta petrolera en el debate nacional
En el debate nacional
sobresalen dos visiones contrapropuestas en torno al destino que debe tener la
renta petrolera. Por un lado, el planteamiento oficial de priorizar la
inversión social de la renta con el fin de reducir el desempleo, la pobreza y
la exclusión social, y de distribuir la renta a través de una amplia gama de subsidios
que -además del de la gasolina- incluyen el subsidio al dólar oficial, los
alimentos, la electricidad, el gas, los peajes, etc.
La otra visión
es la de la oposición de derecha que considera el gasto público como una
erogación improductiva que lleva al déficit fiscal y plantea reducir el gasto
público para distribuir la renta a través de incentivos arancelarios, fiscales,
financieros, cambiarios, compras gubernamentales, etc. que sirvan para atraer la
inversión nacional y extranjera como fuente generadora de empleo y riqueza, y
dejar que sean los mecanismos de la oferta y la demanda los que definan el
nivel de precios, eliminando toda gama de subsidios y controles por parte del
Estado.
Ambas visiones
tienen en común la cultura extractivista-rentista que se expresa en la decisión
de captar la mayor renta posible, bien sea a través del aumento de la
extracción de petróleo o del aumento de los precios del crudo, en función de
utilizar la misma para financiar el gasto público o los incentivos a la
inversión nacional o extranjera. La diferencia radica en que una protege a los
trabajadores y excluidos, mientras que la otra favorece a los empresarios e
inversionistas. La primera suele incurrir en prácticas populistas al garantizar
de manera indefinida e incondicional ingresos que no son fruto del trabajo. La
segunda cae en una desviación economicista que, al reducir el desarrollo al
crecimiento del PIB, tiende a otorgar al inversionista una amplia gama de
incentivos fiscales, financieros, cambiarios, sin tomar en cuenta la tendencia
a la distribución regresiva del ingreso que suele favorece al factor capital en
detrimento del factor trabajo, razón por la cual un mejor desempeño del PIB no
siempre se traduce en una mejora de las condiciones de vida del trabajador.
En una
sociedad extractivista y rentista los actores económicos y sociales se
acostumbran a obtener ingresos y ganancias que no son fruto de su esfuerzo
productivo ni de un mejor desempeño empresarial. El gran reto nacional consiste
en sustituir la mentalidad extractivista y rentista por una nueva cultura del
trabajo y la inversión productiva, sin caer en el populismo o el reduccionismo economicista.
Tanto la
inversión social como el estímulo a la inversión productiva son imprescindibles
para poder transformar la economía rentista e importadora en un nuevo modelo
productivo que propicie el desarrollo humano integral. La transición al
post-extractivismo comienza por limitar la extracción de petróleo, minerales y
materias primas única y adecuarlo exclusivamente a las necesidades de la producción
industrial nacional, en función de generar abundantes fuentes de trabajo
estables y bien remuneradas, sustituir importaciones, diversificar la oferta
exportable y generar nuevas fuentes de divisas que hagan al país menos
dependientes del aumento de la extracción de petróleo para poder captar una
mayor renta que permita financiar la inversión social.
El último
aumento de precio de la gasolina se realizó en 1996. Desde entonces, los costos
de producción, distribución y comercialización del combustible no han dejado de
aumentar y superan ampliamente el precio congelado hace 18 años. Con base en
los costos de producción, este subsidio representa una pérdida anual estimada
en $ 750 millones, sin tener en cuenta el subsidio para el almacenamiento, transportistas
y estaciones de servicio. Si comparamos el precio de venta en el mercado
interno con el precio de exportación, el subsidio es de $ 11.834 millones
anuales. Pero si la comparación se hace con los precios internacionales (que es
mayor que el precio de exportación) el subsidio sube a $ 15.700 millones, equivalentes a 6,9% del PIB. Ambas
cifras son superiores
a las transferencias
de PDVSA a las misiones sociales.
Si se sincera el precio de la gasolina con
base en el precio al que se exporta -que es menor al precio internacional-, aún
se estaría vendiendo la gasolina a precios por debajo del que se vende en la
mayoría de países, pero cada año se obtendrían cerca $ 11.834 millones
en ingresos adicionales, que bien pudieran ser reorientados a la Misión
Vivienda, a la construcción de hospitales, o a la ampliación del sistema de
transporte público, el cual es utilizado justamente por las personas de menores
recursos que no tienen como adquirir un vehículo propio. Esto si sería una
verdadera medida de justicia redistributiva, toda vez que el ajuste del precio
lo pagarían quienes más tienen, aportando ingresos fiscales adicionales para
ser invertidos en la ampliación y modernización de la flota de transporte
público y en el financiamiento de otros programas de interés social.
Por los prejuicios que predominan en
torno al impacto que puede tener el aumento de la gasolina como detonante de
protestas populares, en Venezuela este asunto se ha convertido en un tema tabú
y su tratamiento público suele ser considerado políticamente incorrecto, razón
por la cual el gobierno y la dirigencia política oficialista le saca el cuerpo
y ni siquiera se atreve a discutirlo. La creencia limitante de que un aumento
del combustible servirá de pretexto para aumentar las tarifas del trasporte
público y que esto se convertirá en el detonante de un estallido social, impide
que el tema se debata abiertamente y sin prejuicios, mucho menos si se trata de
un año electoral.
Desde el año 2004,
el gobierno bolivariano viene considerando y posponiendo la medida de sincerar el
precio de la gasolina, sin llegar a concretar la decisión, debido al supuesto costo
político que le atribuye. Atrapados en creencias limitantes y a fuerza de
repetir lugares comunes y afirmaciones sin sustento, se ha impedido el debate
nacional sobre una decisión que podría evitar el derroche de gasolina, reducir
la extracción de petróleo para el consumo nacional y la emisión de gases de
efecto invernadero, aliviar el pesado tráfico en las ciudades del país, evitar
un mayor deterioro del sistema vial y generar más de 11 mil millones de dólares
anuales para financiar la inversión social y los proyectos de infraestructura y
servicios de apoyo que requiere la actividad productiva. Ha terminado por
imponerse un cálculo político-electoral montado sobre falsos supuestos y
creencias equivocadas, con lo cual se prolonga el consumismo despilfarrador de
gasolina, posponiendo y desplazando las grandes decisiones que permitan avanzar
hacia un modelo post-extractivista.
En el año 2004, Alí Rodríguez Araque, para entonces presidente de PDVSA,
al cuestionar que la gasolina en el país prácticamente se regalaba, planteó la
necesidad de corregir el precio del combustible: “No hay razón para que los
venezolanos paguen el precio de referencia internacional de la gasolina, pero
en mi opinión deberían pagar un precio que cubra los costos de extracción, los
costos de refinación y los de colocación en las estaciones de servicio”.[8]
Por su parte, en el
año 2007 el Presidente Chávez dijo: “El
otro tema, y yo así lo anuncio, es la gasolina. En ocho años no hemos tocado el
precio y en verdad ya es una grosería, pues, vender la gasolina como la estamos
vendiendo; mejor sería regalarla. Y como he visto unos estudios por ahí, la
clase media y la clase alta son los que más se benefician, porque el pobre se
monta en su autobús, en su Metro, y entonces, Rafael, (dirigiéndose al Ministro
de Petróleo y presidente de PDVSA Rafael Ramírez) vamos a incrementar el precio
de la gasolina, ustedes recomiéndenme el modelo y el modo, de manera tal que no
afecte para nada al transporte de alimentos, la inflación ni nada de eso, no
señor, no tiene por qué incrementar el costo de nada; y va a pagar el que va a
llenar el BMW o tiene tremenda camioneta”.
La eliminación del
subsidio regresivo a la minoría propietaria de vehículos aún espera por un
debate nacional para que sea la ciudadanía la que decida qué hacer con el
precio de la gasolina. Los argumentos económicos, sociales, políticos y
ambientales sobran para vencer las resistencias culturales existentes en la
dirigencia política, el tejido empresarial e, incluso, en los sectores
populares que serían los más favorecidos con esta medida.
Sin embargo, prevalecen las
resistencias a debatir la viabilidad de sincerar el precio del combustible para
reorientar ese subsidio al financiamiento de a la inversión social y productiva.
Si un momento es oportuno para discutir este tema es justamente en el marco de
los debates en la Comisión Económica para la paz, toda vez que no se trata solo
de debatir sobre las pérdidas que representa para PDVSA, sino de cuantiosos
recursos que bien pudieran destinarse a financiar las misiones sociales y los
estímulos a la inversión productiva que tanto se requiere ahora para superar
los problemas de escasez, acaparamiento y especulación que tanto malestar
causan en la población venezolana.
Un debate abierto,
serio y educativo permitiría a la ciudadanía identificar los pro y contra de
cada medida. Así, podría comprender que la devaluación, al encarecer el
componente importado, atiza la inflación que deteriora el poder adquisitivo de
sus salarios; mientras que el ajuste de la gasolina no sería inflacionario y,
más bien, permitiría captar más de $ 11.000 millones de dólares anuales para
financiar la inversión social y productiva, así como los proyectos de los
consejos comunales orientados a impulsar una nueva economía comunal.
Y el mejor momento para reorientar este
subsidio es una coyuntura de precios del petróleo estables, como la actual. No
hay que esperar a que se produzca una caída en la cotización de los crudos
semejante a la del año 2009, cuando la situación fiscal se tornó tan crítica
que obligó al gobierno a devaluar en un 100 % el bolívar y a subir el IVA de 9
a 12%.
13. ¿Cómo
sensibilizar y concientizar a la población?
Tan bajo es el
precio de la gasolina, que las estaciones de servicio reciben un subsidio como
remuneración por la comercialización del combustible al público. Este
valor es establecido por el Ministerio Petróleo desde el año 2006, y se calcula
como un margen estratificado por ventas de combustibles. De modo que sigue siendo un subsidio público a una red
de concesionarios privados que bien pudiera pasar a ser controlada por la
economía comunal.
Con el fin de
construir una amplia base de apoyo social que permita sincerar sin traumas el
precio de la gasolina, se podrían transferir las estaciones de servicio a las
Comunas para que éstas administren el incremento del combustible y lo inviertan
en diferentes proyectos de interés comunitario. Un proyecto emblemático pudiera
ser la creación de empresas comunales de transporte público, lo cual permitiría
ampliar el número de unidades, imprimiendo un poderoso impulso a la nueva
economía comunal, bajo el control de los trabajadores directos y de las
comunidades organizadas.
En
Venezuela también se subsidia el costo del flete o servicio de transporte que prestan las cisternas. Si
bien es cierto que con la promulgación de la Ley Orgánica de Reordenamiento del
Mercado Interno, el transporte de los combustibles quedó reservado al Estado a
través de la Empresa Nacional de Transporte, la cual opera el 60% de la oferta
de combustible, el 40% restante sigue siendo operado por empresas privadas bajo
contratos de servicio que también pudieran ser asumidos por nuevas empresas comunales
creadas con los recursos que se generen, una vez ajustado el precio de la
gasolina. Si el destino
del aumento se deja claro, el pueblo venezolano respaldará mayoritariamente la
decisión de sincerar el precio de la gasolina, toda vez que resultará ser el
más favorecido.
De
acuerdo al Artículo 48 numeral 3, de la Ley Orgánica de Hidrocarburos, “Por
cada litro de producto derivado de hidrocarburos vendido en el mercado interno
entre el 30% y 50% del precio pagado por el consumidor final, será retenido en
la fuente de suministro para ser enterado anualmente al Fisco Nacional”.
Adicionalmente se establece que “El Ejecutivo Nacional podrá exonerar, total o
parcialmente, por el tiempo que determine, el Impuesto al Consumo General, a
fin de incentivar determinadas actividades de interés público o general. Puede
igualmente restituir el impuesto a su nivel original cuando cesen las causas de
la exoneración.”
En el
pasado, este margen era destinado a subsidiar programas sociales, entre los que
figuraba el programas atendido por la Fundación Fondo Nacional de Transporte
Urbano (FONTUR), el cual recibía un porcentaje por cada litro de gasolinas o diesel
comercializado en el mercado interno para financiar la adquisición de unidades
de transporte colectivo. Pero ante el irrisorio precio del combustible, y debido
al enorme incremento en los precios de las unidades de transporte, el monto
recaudado no permite reponer y mucho menos ampliar la flota de transporte.
La
construcción del Estado Comunal requiere que el poder sea ejercido directamente
por el pueblo a través de los consejos comunales, comunas y ciudades comunales.
Estas diferentes formas de autogobierno comunal, al administrar directamente
los recursos públicos, le imprimirán un fuerte impulso a la participación de la
ciudadanía en la formulación, ejecución y control de los planes y presupuestos
relacionados con los proyectos necesarios para mejorar el bienestar social.
En esta dirección, un porcentaje del aumento
recaudado, podría ser destinado a fondear la Banca Comunal y a crear una nueva
Sociedad Comunal de Garantías Recíprocas, cuyas agencias funcionarían en cada
estación de servicio y pasarían a ser dos poderosos instrumentos para impulsar
el Sistema Económico Comunal, dedicado
a la producción de bienes y servicios imprescindibles para satisfacer
las necesidades básicas y esenciales de la comunidad.
La
creación de empresas comunales de transporte colectivo se puede financiar con
los excedentes que se generen del aumento de la gasolina, y desde su origen las
nuevas unidades debería utilizar el gas natural como combustible. Con este fin, las bombas de gasolina se podrían
transferir a las Comunas, convirtiéndolas en nuevas instancias de participación
que permiten ejercer el gobierno comunitario. El apoyo popular a esta medida se podría construir a lo
largo de un debate educativo y concientizador que se promueva a lo largo y
ancho de todo el país, de cara a la realización
de un Referendo Consultivo. Los ciudadanos debatirían la viabilidad y
conveniencia de sincerar el precio del combustible para destinar los excedentes
a la inversión social y productiva, y a fondos para el financiamiento de
proyectos comunitarios, los cuales serán directamente administrados por la
Comuna, sin mediaciones burocráticas de ningún tipo.
Como lo
hemos explicado, a pesar del poco peso que tiene el precio de la gasolina en
las tarifas de transporte colectivo, se teme que –al igual que ocurrió en el
pasado- los transportistas privados se excusen en un ajuste del combustible
para incrementar desmesuradamente los precios de los pasajes, convirtiendo el
precio de la gasolina es una materia de alta sensibilidad social y política.
Para conjurar la amenaza de brotes especulativos sobre las tarifas de
transporte que pudieran convertirse en causa de protestas populares, se impone
la necesidad de impulsar nuevas formas de propiedad social y comunitaria sobre
los sistemas y redes de transporte público. Para construir un amplio respaldo popular, el primer
programa emblemático podría ser el financiamiento de un sistema comunal de
transporte público para ampliar y modernizar las unidades que utilizan las
personas que no tienen vehículo, y que –como lo hemos reiterado una y otra vez-
para nada se benefician del subsidio a la gasolina. Es tanto el actual subsidio que al sincerar el
precio del combustible, los recursos liberados alcanzarían para subsidiar
holgadamente a los transportistas privados, mientras otro porcentaje se destina
a financiar las nuevas empresas de transporte público bajo el control de las
comunidades organizadas. Es más, para conjurar cualquier tipo de riesgo, el
gasoil que utilizan los autobuses se podría mantener al margen del incremento
de los combustibles, evitando así que pueda ser usado como pretexto para
aumentar los pasajes.
La administración directa del aumento del
combustible asegurará una fuente permanente de recursos financieros para
sostener las formas de autogobierno y estimular una creciente participación en
las asambleas de ciudadanos, fortaleciendo la autogestión en la ejecución de
obras y prestación de servicios públicos que contribuyan a mejorar la calidad de vida en la Comuna.
Asimismo, propiciará una mayor corresponsabilidad entre la ciudadanía y las
instituciones del Estado en el proceso de formación, ejecución, control y
evaluación de la gestión comunal.
Construir la viabilidad de
estas propuestas pasa por una campaña informativa que fortalezca la conciencia política y la organización del pueblo
para ejercer la contraloría social y asegurar la eficiente inversión de los
recursos para el beneficio colectivo. Al activar una fuente permanente de
financiamiento que pueda ser administrada directamente por la Comuna, resulta
imperativo fortalecer su organización para que esté en condiciones de asumir la
administración de los servicios y la ejecución de las obras que siguen
represadas en las alcaldías, gobernaciones y entes de la administración
central. De esta forma se estaría ampliado y fortaleciendo la participación del
pueblo organizado en los asuntos públicos, para avanzar así hacia el ejercicio
pleno de la soberanía popular.
Todo indica que el ajuste del precio de
la gasolina es una medida que no se puede seguir postergando. Además de todo lo
planteado, un precio justo para el combustible ayudaría a racionalizar su
consumo, exportar el volumen liberado, generar nuevas fuentes de divisas que
contribuyan a mejorar las reservas internacionales, aliviar el colapso del
tránsito terrestre y minimizar el impacto ambiental que ocasiona la emisión de
gases de efecto invernadero, debido a la quema irracional de combustibles
fósiles que estimula el actual subsidio a la gasolina.
Como una retribución a los
contribuyentes que pagarían un mayor precio por la gasolina, un monto
significativo de los ingresos adicionales se debería destinar a mejorar la
infraestructura vial que utilizan y así evitar accidentes y daños mecánicos a
sus automóviles. Para mantener en buen estado la infraestructura vial, los
impuestos indirectos a la gasolina deberían ser mayores en las grandes ciudades,
así como en las estaciones de servicio que están a lo largo de las carreteras y
autopistas. De esta forma, en el costo del combustible que consumen los
vehículos, estaría incluida la contribución que cada quien hace para
beneficiarse de una infraestructura vial bien pavimentada y con adecuada
iluminación, señalización, auxilio vial, etc.
Si se sincera el precio de la gasolina con
base en el precio al que se exporta -que es menor al precio internacional-, aún
se estaría vendiendo la gasolina a precios por debajo del que se vende en la
mayoría de países, pero cada año se obtendrían cerca $ 11.834 millones
en ingresos adicionales, que bien pudieran ser reorientados a la Misión
Vivienda, a la construcción de hospitales, o a la ampliación del sistema de
transporte público, el cual es utilizado justamente por las personas de menores
recursos que no tienen como adquirir un vehículo propio. Esto si sería una
verdadera medida de justicia redistributiva, toda vez que el ajuste del precio
lo pagarían quienes más tienen, aportando ingresos fiscales adicionales para
ser invertidos en la ampliación y modernización de la flota de transporte
público y en el financiamiento de otros programas de interés social.
[1]
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/05/11/natura/1368272165.html
[3]
http://www.econometrica.com.ve/blog/resumen-de-prensa-05102011
[4]
http://sicsemanal.wordpress.com/2013/10/02/injusticias-de-las-que-no-se-habla/
[5]
http://www.pdvsa.com/index.php?tpl=interface.sp/design/readmenuprinc.tpl.html&newsid_obj_id=5566&newsid_temas=237
[6]
http://www.pdvsa.com/index.php?tpl=interface.sp/design/readmenuprinc.tpl.html&newsid_temas=202
[8]
http://sicsemanal.wordpress.com/2013/10/02/injusticias-de-las-que-no-se-habla/
